Atrás quedó la fórmula exitosa que GM de México usó durante principios de milenio, y su acertada estrategia de introducir paulatinamente productos europeos provenientes de su filial Opel (Vauxhall en UK), léase Corsa, Astra, Zafira y Vectra, de considerable mejor calidad, durabilidad y fiabilidad que los hechos en Estados Unidos y Sudamérica de la época.

Hoy en día, todos los autos debajo de Malibú, ensamblado en México y Estados Unidos, provienen de sus filiales china SAIC y coreana Daewoo, como Beat, Spark, Aveo, Cavalier, Captiva y el presente Onix. Cabe mencionar que la división GM de Europa aún comercializa las nuevas generaciones de Corsa, Astra, Insigina (un sedán mediano con muy buenas cartas de presentación de cruiser velocista), así como una extensa variedad de crossovers y SUVs de mucha mejor manufactura que lo que podemos comprar acá.

Por desgracia para los entusiastas y puristas de la marca, las cosas en América Latina son absolutamente diferentes. Muy al estilo de la oferta de Renault en el país, que echa mano de sus productos de gama baja provenientes de sus filiales sudamericana y coreana Samsung, en vez de los franceses Clío, Mégane y Talismán, Chevrolet en México ha apostado por productos accesibles de grandes volúmenes de venta garantizados pero de calidad y durabilidad inferior a los de la competencia. El pretexto y la negativa del corporativo para traer sus europeos son los altos costos de importación y gastos que se generen a mediano plazo; bajo esta precaria lógica, olvidan los hombres de trajes caros encargados de sustentar el fideicomiso del grupo en la región que, debido a la naturaleza elástica del valor de los autos por su depreciación, eventualmente todas esas unidades importadas serían inevitablemente seminuevos asequibles con el paso de los años, como le sucedió al Astra y Vectra en su momento; además, con una red de servicio de mantenimiento preventivo post venta, se garantizaría la preservación de su valía por muchos años más. Seat, sin duda, es actualmente el mejor ejemplo de ello.

Hoy en día, ninguno de los modelos antes mencionados de Chevrolet, segmento por segmento, se considera marco referente o tendencia en alguno de los nichos específicos del mercado. El peleadísimo sector de los subcompactos, compactos y SUVs pequeñas es liderado por Mazda, KIA, Volkswagen, Honda, Nissan y, en menor volumen pero no de menos importancia, Ford, Seat y Hyundai. Específicamente, la nueva generación de sedanes subcompactos se encuentra en una etapa de renovación y cambio de enfoque, dejando atrás la sensación de autos baratos urbanos y acercándose cada vez más al aspiracional segmento superior de los familiares compactos, no solamente buscando su semejanza estética sino, y es lo que más agradecemos, acercándose tentativamente a su calidad de ensamble y en fiabilidad en general.

Asimismo, los recientemente presentados Nissan Versa y Volkswagen Virtus se suman a los Toyota Yaris/Mazda 2 Sedán, Honda City y Kia Rio Sedán en esta gamas de productos que juegan en la liga que anteriormente mencionamos. Ahora, ¿el Chevrolet Onix podrá llenar ese vacío abrumador que el Aveo no ha pretendido ni llenar por equivocación, y significa una respuesta sólida para la competencia en este apartado?

De primera mano, el Onix continúa siendo un producto global proveniente de la planta de China que sustituye al malformado y de dudosa reputación Sonic. La plataforma GEM P para mercados emergentes como el nuestro (que precisamente significa Global Emerging Markets Platform) es completamente nueva, aunque estéticamente nos traduce a la vista que se trata de otro Chevrolet asiático más, con una similitud frontal muy cercana al anterior Sonic y al actual Spark, y una configuración de luces trasera de más semejanza al Cavalier. Sin embargo, Onix no se trata de un refrito de ninguno de estos y cuya principal carta de presentación son los nuevos propulsores ecológicos y diminutos 1.0 y 1.2 turbo, este último de unos saludables 130

HP, dependiendo de la versión que uno elija.

El resto del equipamiento pinta bien en papel. Los interiores bitono parecen heredados del viejo Cruze pero se agradece la opción de piel. Cámara de visión trasera, sensor de reversa, cargador inalámbrico para móviles, climatizador automático, infotenimiento de 7” con Android Auto, Apple CarPlay, sistema OnStar, buen espacio interior y una consola central delantera que se agradece y que además da la sensación de que uno habita un auto más ancho y de otro perfil económico completan la oferta.

En términos mecánicos, no comprendemos el uso de frenos de tambor trasero en vez de los de disco, la dirección electroasistida, ya vista en otros modelos del grupo, es muy anestésica y transmite bajas sensaciones de manejo, el motor turbocargado no resuelve de forma acertada el problema de la cilindrada diminuta que, acoplado a la aburrida y problemática CVT, y que creemos que no ha recibido ninguna actualización importante, convierte el manejo combinado en constantes arrebatos con el fondo del pedal del acelerador.

Queda absolutamente claro que Onix no es, ni pretende, ser un ágil deportivo. Ahora, con un precio que comienza en los 239,900 pesos para la versión LT 1.0 de transmisión manual, unos 30 mil pesos más barato que el Volkswagen Virtus, sí pretende ser una seria respuesta al Versa que ronda más o menos el mismo precio de entrada pero que vemos mucho más maduro, sólido, mejor equipado y más cercano a sus hermanos Sentra y Altima que este chino.

En términos generales, no sabemos, el tiempo lo pondrá en su lugar.