¿Y la responsabilidad de las constructoras de la L12?

El pasado 3 de mayo, colapsó un tramo elevado de la Línea 12 del Metro, en la Ciudad de México; este evento hasta el momento ha dejado un saldo trágico de 26 muertos, más de 79 heridos, y un sin número de explicaciones: "peritajes", acusaciones, juicios sumarios, campañas electorales carroñeras. Sin embargo, nadie parece cuestionar la responsabilidad de las empresas que construyeron la obra de infraestructura.

Los comentarios respecto a la tragedia que hacen los líderes de opinión, los intelectuales y los políticos en programas de radio y televisión, no son parciales y tampoco surgen de estudios o peritajes técnicos; estos son producto únicamente de intereses partidistas, y parece que se quiere evitar a toda costa cuestionar la responsabilidad de las compañías constructoras que intervinieron en la obra de transporte.

ICA, ALSTOM Y CARSO, encargados de la obra civil 

La Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, fue encargada desde 2008 a un consorcio integrado por las empresas constructoras: Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Alstom Transport y Carso Infraestructura y Construcción.

El Sistema de Transporte Colectivo Metro adjudicó en 2009 un contrato con CAF para el suministro de 30 trenes para la línea dorada. Este procedimiento se realizó a través de la figura de arrendamiento y tuvo un costo aproximado de 18 mil millones de pesos más IVA,

La empresa Carso, fundada por Carlos Slim, estuvo a cargo del tramo que abarca las estaciones Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera y Zapotitlán.

El sismo del 19 de septiembre de 2017, causó que el Viaducto Elevado de la Línea 12 tuviera el descarrilamiento de dos trenes: uno en el tramo Tlaltenco-Zapotitlán, y el otro en el tramo Zapotitlán-Nopalera; de acuerdo con las autoridades capitalinas esto provocó “afectaciones menores” a los elementos estructurales de las vías.

El entonces director del Metro de la Ciudad de México, en la administración de Miguel Ángel Mancera, el abogado Jorge Gaviño, informó que reparar la estructura de las curvas 11 y 12, así como la columna 69 de La Línea 12, cuya infraestructura se dañó por el sismo del 2017; tendrían un costo de 20 millones de pesos.

El funcionario dijo en octubre de 2017 en entrevista para el diario Milenio, que “en las curvas 11 y 12 vamos a reestructurar las trabes, darle una tensión mayor para que sea más sólida que vibre menos y además vamos a poner unos tensores en la parte superior para cortar el claro”.

La supervisión que se realizó en la Línea dorada después del terremoto de septiembre de 2017, identificó que una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, presentaba deterioro por desprendimiento en el recubrimiento y un agrietamiento significativo en su parte inferior; estas afectaciones podrían haber debilitado su funcionamiento integral en el soporte de peso y elasticidad.

Dicha obra de transporte requirió también la revisión de las 266 columnas que sostienen el Viaducto elevado; supuestamente no se hallaron daños en ninguna de ellas.

La empresa Carso, junto a Colinas de Buen, Construcción de Obras para el Transporte, T.S.O y Systra, financiaron y realizaron las reparaciones; esto debido a que dichas compañías eran las encargadas de edificar y supervisar el segmento afectado.

En marzo de 2014, el entonces Jefe de Gobierno de la capital del país, Miguel Ángel Mancera, decidió suspender el funcionamiento de la Línea 12 y hacer una inspección a fondo por los peligros que representaba la obra de transporte para los usuarios.

En ese entonces, la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal (Sobse), pidió a cuatro empresas que revisaran la obra. Las compañías que se involucraron en las diferentes inspecciones fueron TÜV Rheinland, Mexistra, Multidin y COMSA. El monto de los contratos fue de 900.9 millones de pesos.

El informe del Sistema de Transporte Colectivo, estableció que las mayores irregularidades de la Línea 12 se detectaron en las curvas 11 y 12, ubicadas entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera, debido a que en esas curvas el tren nunca va a poder pasar a más de 35 0 40 kilómetros por hora, siendo la velocidad requerida 70 kilómetros por hora. Para mitigar con dichas fallas se necesitaría rehacer todo este tramo, sin embargo, está obra aún no se ha hecho porque los costos son sumamente elevados.

El dictamen del STC del 2015, indicó también que la inadecuada interacción entre las vías y los trenes obligó a que se tuvieran que reponer más de 11 mil sujetadores y más de cuatro mil 500 durmientes. La vibración que genera también causó daños en 17 aparatos de dilatación y de cambio de vía.

De acuerdo con un informe público a cargo de la consultoría Manuell Barrera y Asociados, «TÜV Rheinland emitió una evaluación sobre el material rodante, de fecha 8 de enero de 2015 y en la que señala que el tren de la empresa española Construcciones de Ferrocarril (CAF) no cumplía con el diseño de la vía para la Línea 12 y que las modificaciones propuestas por Systra no resolverán completamente el problema de desgaste ondulatorio».

Los errores en la construcción de la Línea 12 también conocida como la Línea dorada del Metro, empezaron desde la misma licitación en 2008 cuando se falló a favor de ICA, empresa que actualmente dirige Guadalupe Phillips Margain, en asociación con la francesa Alston y Carso Infraestructura y Construcción; debido a que la empresa China Wambao Engineering, ofrecía una mejor oferta económica y daba una solución integral al proyecto. Al parecer fueron más fuertes los intereses creados que la misma propuesta técnica.

La Línea 12 de la Ciudad de México se inauguró en el año 2012, originalmente, se anunció que su costo sería de 17 mil 500 millones de pesos; sin embargo, el gasto final en ese momento se elevó hasta los 26 mil millones de pesos.

Se ha especulado y se han dado muchas explicaciones sobre cuál fue la razón por la que se cayó la trabe del Metro, pero una de las más descabelladas y mal intencionadas es la que habla de que por la austeridad del Gobierno de la Cuarta Transformación, no se le dio el mantenimiento correspondiente a la infraestructura de dicha estación donde se presentó el fatal incidente. Sabrán estos intelectuales que a las trabes no se les da mantenimiento, únicamente se revisan después de movimientos telúricos; y en caso de que haya alguna anomalía se refuerza.

Es necesario esperar los peritajes técnicos para conocer lo que paso en realidad y fincar responsabilidades a políticos, supervisores y empresas constructoras.