Estimados lectores, no debería sorprendernos que el panorama en la industria pinte complicado; la aviación nacional sigue degradada a Categoría 2, y los estragos de esta situación son cada vez más evidentes. Lo hemos dicho, las aerolíneas de otras naciones, sobre todo las empresas norteamericanas han sido las “ganonas” con este hecho. Nada es casualidad.
Ante este panorama de incertidumbres, se suman acciones rocambolescas, que sólo generan incógnitas, por ejemplo, ¿Qué papel juega Carlos Del Valle? Como vocero de Interjet, lleva ya varias semanas de entrevistas constantes, en las que sin importar el tamaño del medio de comunicación, repite la misma idea: que Interjet está a punto de volar. Pero desde mi punto de vista totalmente personal, lo que más me ha llamado la atención es que Carlos Del Valle no tiene empacho en anunciar las “rutas” que piensa operar.
¿Para qué?, ¿Por qué?, ¿A quién beneficia?, Yo creo que jugar con las esperanzas de los usuarios es perverso y muy poco ético. Se convierte en una burla de aquellos que siguen esperando el reembolso de sus boletos de avión, que adquirieron y no pudieron utilizar porque antes de la fecha de su vuelo, Interjet paró operaciones.
Y es que en las diversas entrevistas que ha dado, utiliza la misma mentira, tal vez con la intención de que de tanto mencionarla se vuelva verdad, pero ya raya en niveles preocupantes de cinismo que asegure que el dinero de los boletos de avión los tienen los bancos, puntualizando que ese dinero lo cobra la aerolínea cuando el avión despega.
Tengo que decirlo fuerte y claro, es la mentira más estrambótica que he escuchado en mi vida, es una verdadera falacia de dimensiones apoteósicas. Cuando usted, estimado lector, adquiere un boleto de avión, ya sea que pague en efectivo, con tarjeta de crédito o débito, ese dinero ingresa a las cuentas bancarias que tiene la línea aérea con distintas entidades financieras.
Pero la transacción no depende si el avión despega o no; todas las aerolíneas del mundo cobran y el dinero se va directamente a sus cuentas. Los bancos solo son intermediarios, para los pagos con tarjetas de crédito y débito. El cuento que los bancos tienen retenido el dinero porque el avión no despegó habla de una tremenda ignorancia de cómo funciona el mundo de la aviación.
En todo caso, sería más sincero que Carlos Del Valle dijera que el dinero se encuentra en las cuentas bancarias de la aerolínea. Pero lo más probable es que ese dinero ya ni exista.
Insisto, ¿A quién beneficia que este hombre se la pase dando entrevistas sobre un imposible regreso? La aerolínea está prácticamente en quiebra, y encima con una huelga por parte de sus trabajadores.
Los trabajadores están desesperados, porque ellos están esperando el dinero de la venta de los bienes ordenada por la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, tras ganar su juicio laboral. El laudo de dicho litigio condena a la aerolínea a un pago de 1,800 millones de pesos.
Y en todo este entramado surge otra duda: ¿Dónde está la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC)? Esta dependencia debería estar al tanto de la reestructura de Interjet. Entiendo que un organismo descentralizado como la AFAC no es responsable de las declaraciones de un particular, pero el horno no está para bollos, sería deseable que hubiera un desmentido, o cuando menos un extrañamiento de la dependencia ante la sarta de mentiras de Carlos Del Valle. Estamos en medio de una degradación a Categoría 2, y las declaraciones hechas en diversos medios, evidentemente no abonan a su recuperación.
Sí, el tema aeronáutico parece una caricatura. Más cuando hace tres semanas Interjet expuso en diversos medios que contaba con 10 equipos para volar; después del anuncio de que Interjet entraba a Concurso Mercantil -no solicitado por Interjet, sino por un tercero-, dice Carlos Del Valle, que con los 250 millones de pesos rentarán 10 equipos, sin especificar de dónde va a obtener dicha cantidad de dinero.
¿Qué empresa arrendadora va a hacer tratos con él? A todas las que rentan aviones en México, Interjet les quedó debiendo; entonces Carlos cambia de narrativa y ahora reconoce que no cuenta con esos 10 equipos, cuando en marzo pasado, en una de las muchas entrevistas que tuvo, aseguró que ya tenía listo un avión en Toluca para empezar a volar.
¿Por qué señalo que este tema está conectado con el de la degradación a Categoría 2?, suponiendo sin conceder -como dicen los leguleyos- y demos el beneficio de la duda a Carlos Del Valle, en el sentido de que efectivamente ya tiene aviones, tripulaciones y todo listo para arrancar.
¿Qué pasa con las certificaciones de los equipos y personal? En las oficinas de Medicina de Aviación sigue imperando el caos; los atrasos en entregas de licencias son monumentales. A menos de que pagues a un coyote, perdón un “gestor”, tendrás tus documentos más menos “rápido”, que el trabajador decida no pagar a nadie (por hacer trámites que toda la vida se han hecho de manera personal), tardará, si bien le va, poco más de un mes.
En este orden de ideas, ¿Ustedes creen que los pilotos, sobrecargos, mecánicos de Interjet, que llevan más de 20 meses sin cobrar ningún salario, tengan los recursos económicos suficientes para afrontar el pago de recuperación de licencia? Tal vez lo económico lo puedan resolver, pero ¿Qué pasará con todo lo demás que esto conlleva? Me explico: el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico, estipula en su Capítulo IV:
De los permisos para recuperación de licencia, de certificados de capacidad, y de las autorizaciones
Artículo 33.- El interesado en obtener un permiso de recuperación de licencia o de recuperación de autorización, además de cumplir con los requisitos establecidos en el artículo 23 del presente Reglamento, deberá acreditar ante la Autoridad Aeronáutica haber sido titular de una licencia o de una autorización.
La Autoridad Aeronáutica, al otorgar los permisos referidos en el párrafo anterior, deberá incluir en éstos las horas de teoría y de prácticas de vuelo requeridas para la recuperación de una licencia o de una autorización, de acuerdo a lo siguiente:
I. Para pilotos:
a) Acreditar un curso teórico de:
1. Dieciséis horas de duración, cuando la licencia dejó de tener vigencia de un día a seis meses;
2. Veinticuatro horas de duración, cuando la licencia dejó de tener vigencia de seis meses un día a dos años;
3. Cuarenta y ocho horas de duración, cuando la licencia dejó de tener vigencia de dos años un día a cinco años;
4. Cien horas de duración, cuando la licencia dejó de tener vigencia de cinco años un día a diez años, y
5. Formación teórico/práctico, cuando la licencia dejó de tener vigencia durante diez años o más;
b) Acreditar las fases prácticas de vuelo siguientes:
1. Tres horas de vuelo real o en simulador de vuelo (FFS), incluyendo procedimientos normales, anormales y de emergencia; cuando la licencia dejó de tener vigencia de un día a seis meses. El examen correspondiente será mínimo de una hora de vuelo real y es en adición a las horas de práctica señaladas;
2. Cinco horas de vuelo real o en simulador de vuelo (FFS), incluyendo procedimientos normales, anormales y de emergencia, dentro de los cuales serán: una hora bajo las reglas VFR, dos horas de vuelo bimotor y dos horas bajo las reglas IFR; cuando la licencia dejó de tener vigencia de seis meses un día a dos años. El examen correspondiente será mínimo de una hora de vuelo real y es en adición a las horas de práctica señaladas;
3. Diez horas de vuelo real o en simulador de vuelo (FFS), incluyendo procedimientos normales, anormales y de emergencia, dentro de la cuales serán: cinco horas bajo las reglas VFR, dos horas de vuelo bimotor y tres horas bajo las reglas IFR; cuando la licencia dejó de tener vigencia de dos años un día hasta cinco años. El examen correspondiente será mínimo de una hora de vuelo real y es en adición a las horas de práctica señaladas;
4. Veinte horas de vuelo real o en simulador de vuelo (FFS), incluyendo procedimientos normales, anormales y de emergencia, dentro de las cuales serán: diez horas bajo las reglas VFR, cuatro horas de vuelo bimotor y seis horas bajo las reglas IFR; cuando la licencia dejó de tener vigencia durante más de cinco años y hasta antes de diez años. El examen correspondiente será mínimo de una hora de vuelo real y es en adición a las horas de práctica señaladas, y
5. Un curso de formación teórico/práctico para recuperar la licencia; cuando ésta dejó de tener vigencia por más de diez años, y Para los casos de recuperación de los certificados de capacidad, se deberá realizar un curso inicial después de un año de vencidos.
El permiso de recuperación deberá solicitarse a través de una institución educativa que previamente cuente con el programa de recuperación autorizado por la Autoridad Aeronáutica.
Estimados lectores, ¿Saben cuánto cuesta una hora de vuelo en México? tiene un costo promedio poco más de 2 mil pesos, puede ser más o puede ser menos, ¿Quién afrontará esos gastos, Carlos Del Valle o los propios pilotos? Si revalidar -de manera normal- una licencia es todo un periplo, ahora, una recuperación de licencia ¿Qué costo y cuánto tiempo tardará en lograrse?
Tiempo de conclusiones. Para mí es más que obvio que la intención velada de esta serie de declaraciones espetadas por Carlos Del Valle a cualquiera que se le pone enfrente, están apuntando la mira a Medicina de Aviación, para que llegado el momento, pueda salir a gritar a los cuatro vientos que todo fue culpa de la AFAC, quien no le permitió que su personal se certificara.
Son muchas dudas, porque en realidad, ¿A quién beneficia el regreso de una aerolínea, mientras estamos degradados a Categoría 2?