No podía ser de otra manera, estamos hablando de la aerolínea más grande del mundo (AA) y la que más equipos de la fabricante Boeing utiliza. En una conferencia telefónica el director ejecutivo de American Airlines, Robert Isom declaró:
“Vamos a hacerles responsables… Boeing necesita actuar en equipo. Los problemas que han estado enfrentando, desde hace algunos años, son inaceptables…Somos un gran cliente de Boeing; American hace responsable al fabricante por todos los problemas con los que ha tenido que lidiar en tiempos recientes…”
Robert Isom director ejecutivo de American Airlines
Esto se viene a sumar a los comentarios que ya han hecho los CEO´s de United Airlines y de Alaska Airlines con quien comenzó toda esta historia. La pregunta queda en el aire ¿qué hubiera pasado si el incidente de vuelo de Alaska hubiera sido un fatal accidente?, ¿hasta qué punto serían “permisivas” las autoridades norteamericanas?
Con base en las preguntas anteriores, ¿quién regula a la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norteamérica (FAA por sus siglas en inglés)? Porque seamos sinceros, si esto mismo hubiese sucedido con un fabricante extranjero, no solamente las aeronaves seguirían en tierra o con la prohibición de sobrevolar el espacio aéreo gringo, sino que ya lo hubieran cerrado, de tajo y sin miramientos.
Me resulta sumamente contradictorio porque hace apenas unos días el CEO de Boeing, David Calhoun, decía que no sabía para cuándo iban a regresar los aviones modelo B737MAX. Así quedó plasmado en una entrevista que le hicieron en el medio Reuters: “No ponemos en el aire aviones en los que no confiamos al 100%”
Esto sucedió el miércoles 24 de enero, donde afirmó que solamente apoyaría la operación de las aeronaves si estas son seguras para volar, justo antes de entrar a una reunión con senadores del Congreso estadounidense, sobre los problemas del modelo de avión B737MAX9, en Washington.
Dos días después aerolíneas como United Airlines, Alaska Airlines, Copa y Aeroméxico anunciaron el regreso de estos aviones al aire para su operación. Lo cual termina contrastando mucho con la declaración de David Calhoun, pues pareciera que otra vez, se metió presión para poner a volar dichos equipos.
¿Por qué hago el comentario anterior? porque resulta que la FAA, el mismo 24 de enero que el CEO de Boeing declaraba que no vislumbraba un regreso de sus aviones al aire, la autoridad aeronáutica del país aprobaba la inspección realizada a dichos aviones, significando la vuelta de estos a las operaciones aeronáuticas.
Por otra parte, el administrador de la FAA, Mike Whitaker, en entrevista también con Reuters señaló que Boeing “está pasando por un proceso para resolver cómo restaurar la confianza en la integridad de estas puertas selladas”.
Justamente a eso vamos, ¿cómo restaurar la confianza? Amigos y conocidos que no están relacionados en el medio aeronáutico han comenzado a revisar en sus boletos de avión en qué tipo de aeronave van a volar, y esto es un indicativo de la falta de confianza con Boeing. Incluso uno me llamó hace unos días para preguntarme un montón de cosas, entre ellas, cómo saber si el avión en el volaría era seguro, porque lo compró por Aeroméxico y decía “MAX”.
Finalmente American Airlines busca soluciones, a pesar de no haber sido directamente afectada, pues aunque la mayoría de su flota es Boeing, no tiene el modelo B737MAX9, sin embargo, cuenta con otros modelos de la fabricante estadounidense y por supuesto que cualquier otro inconveniente repercutiría en su aerolínea, como por ejemplo, que Boeing detuviera la producción de todos sus aviones.
En el caso de Alaska Airlines, ellos han admitido que las pérdidas por tener en tierra estos equipos rondan los 150 millones de dólares; otra aerolínea de bajo costo y reina en los Estados Unidos, Southwest, ha anunciado que ya no recibirá más aviones del modelo B737MAX-7, que es una versión más pequeña, por los serios retrasos que ha tenido Boeing en sus entregas de aviones.
United Airlines va aún más allá. No sólo está molesto con la fabricante Boeing por el incumplimiento en la entrega de equipos, sino que ha anunciado que cancelara los planes de adquisición de aeronaves B737MAX10 que estaban pendientes de entregarles.
Lo cual nos pone a pensar, pues American Airlines que es un monstruo enorme -sin contar su pequeña alimentadora: American Eagle-, cuenta con más de 980 aviones, y tan solo los de Boeing suman un total de 474 aviones
- B737-800, 296 aviones
- B737-MAX8, 58 aviones
- B777-200ER, 47 aviones
- B777-300ER, 18 aviones
- B787-800, 34 aviones
- B787-900, 21 aviones
De equipos Airbus cuenta con una flota de 511 aviones, entre modelos A319, A320, A321-200 y A321NEO. Por lo que no sería nada raro que siguiese los pasos tanto de United Airlines como de Delta en la adquisición de equipos con la armadora francesa. Lo cual si somos realistas, es un duro golpe para la fabricante norteamericana, que durante muchos años fue la favorita de las aerolíneas de ese país.
Y es que la piedra en el zapato no se constriñe a los aviones modelos B737MAX9, sino que el monumental retraso que traen en la entrega de otros equipos, se traduce en pérdidas para la aerolínea, sobre todo si están en una franca renovación de flota.
Ahora, en el caso de Aeroméxico, aunque todavía no han hecho ninguna declaración, desconocemos a cuánto ascienden las pérdidas por haber mantenido a sus aviones B737MAX9 en tierra, sobre todo en un momento coyuntural con sus sindicatos.
Recordemos que durante la pandemia, y en aras de mantener las fuentes de empleo, los diversos sindicatos que tienen contratación colectiva con alguna de las empresas de Aeroméxico, firmaron un “Convenio de Ahorros”, el cual está a punto de terminar, y con ello deberán negociar sus revisiones contractuales y salariales a las que se pusieron en pausa por la crisis generada por la pandemia de Covid-19, además viene cambio en la secretaría general del sindicato de pilotos ASPA.
Al mismo tiempo que Aeroméxico se estaba colocando una ruta de crecimiento, debemos sumar el tema del Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA por sus siglas en inglés), es decir, si van a seguir trabajando con Delta Airlines. El asunto todavía no tiene una resolución, como en otros medios se ha hecho creer.
El día 27 de enero, Aeroméxico comunicó lo siguiente:
“Aeroméxico informa que se encuentra analizando la resolución de fecha 26 de enero de 2024, emitida por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), a través de la cual se emite un proyecto de decisión sobre la solicitud de renovar el otorgamiento de la inmunidad antimonopolio (ATI) del Acuerdo de Colaboración Conjunta (JCA) entre Aeroméxico y Delta Airlines.
El DOT requirió a las partes interesadas a presentar alegatos, por lo que las aerolíneas presentarán de forma conjunta y oportunamente argumentos que permitan a la autoridad emitir una determinación final”.
Aeroméxico
Y cerramos con la cereza del pastel, pues mientras American Airlines busca que Boeing “se ponga las pilas”, Ryanair (bajocostera irlandesa con presencia en todo el mundo) está dispuesta a adquirir todos los aviones B737 de la familia MAX que sean rechazados por otras aerolíneas.
Eso sí, debemos tener claro que ha sido parada la producción de la familia de aviones MAX en la fábrica de Boeing, por todo lo que ha pasado; pero llama poderosamente la atención la actitud de Ryanair, que a diferencia otras aerolíneas que están repensando si seguir adquiriendo aviones con Boeing o de plano lanzarse a los brazos de Airbus. Michael O´Leary, el CEO de Ryanair, quiere aprovechar esos aviones para sumarlos a su flota.
En la columna de ayer les hablé de una demora de más de 10 horas con Ryanair, y como muchos comentaron al respecto, el problema es que a los pasajeros, a los 10 segundos se les olvida el maltrato de esta aerolínea al ver un boleto a Madrid en 12 euros. Pero sabemos de sobra que a la low cost irlandesa poco le importa la satisfacción del cliente.
Veamos, pues, cómo se van acomodando las aerolíneas: si siguen confiando en Boeing, o de plano terminan dándole la espalda.