Desde este espacio quiero aprovechar para hacerle llegar al presidente de la nación el siguiente mensaje: Andrés Manuel López Obrador, no hay ninguna prisa por arrancar la nueva Mexicana de Aviación...
Déjame hablarte desde el interior del fascinante mundo de la industria aeronáutica. Como integrante de ella quiero decirte que no hay -en verdad- ninguna prisa porque en diciembre, o en noviembre como lo señalaste en una conferencia mañanera, se dé el arranque de operaciones de la aerolínea del Estado mexicano, que comercialmente será conocida como “Mexicana de Aviación”.
Como integrante de la antigua Compañía Mexicana de Aviación durante la bajada de vuelo de dicha empresa aeronáutica, (2010) que viví en primera fila y de la cual fui parte medular, veo muy complicado que la nueva Mexicana pueda arrancar en el tiempo vaticinado, y no por tu culpa, sino todo lo contrario.
Empezando porque faltan equipos; todavía no tenemos los aviones Boeing 737-800, y esto no puede achacarse a la SEDENA, ni al gobierno federal. Es una problemática de la propia armadora de aviones norteamericana, Boeing, como dejé plasmado en una columna anterior. Boeing trae serios retrasos en sus entregas, además de que, tiene a nivel mundial, una impresionante demanda de equipos.
Eso por un lado, pero por otro falta algo que dista mucho de ser un pequeño detalle. Me refiero al Certificado de Operador Aéreo (AOC por sus siglas en inglés) que otorga la Agencia Federal de Aviación Civil, y para obtenerlo se requiere -entre otras cuestiones- contar ya con los aviones con los que se va a volar.
La propia página de la AFAC nos indica que se requiere cumplir con la NOM-008-SCT3-2002, que establece los requisitos técnicos con los que debe cumplir el concesionario y el permisionario del servicio público de transporte aéreo. Para finalmente poder obtener el certificado de explotador de servicios aéreos como aerolínea comercial. Además, debe cumplir con el CO AV-08/22 R1, que finalmente certifica a los explotadores del servicio aéreo, para la obtención del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC).
Para lograr todo lo anterior deben pasar por un proceso de certificación de 5 fases, que a grandes rasgos podemos mencionar así: la fase I que es la presolicitud; fase II, que ya es la solicitud formal; durante la fase III se evalúa la documentación: en la fase IV es la de “Demostración e Inspección”; y se concluye con la fase V, que es ya la de certificación, cuando finalmente se obtiene el AOC.
En todas estas fases está involucrada la Dirección Ejecutiva de Aviación de la AFAC, quienes certifican y coordinan de manera interna la aeronavegabilidad, que incluye un inspector en la especialidad de Avionics; de esto se encarga la Subdirección de Ingeniería en el área de Ingeniería de Aeronavegabilidad y Departamento de Talleres Aeronáuticos, así como la Coordinación de Operaciones, y el Departamento de Ingeniería de Operaciones.
Estas áreas son las encargadas de revisar la documentación y de hacer la evaluación correspondiente, en la cual se requiere de la participación del siguiente personal aeronáutico tal y como está plasmado en el documento para tal efecto de la AFAC:
“a. Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones (IVA-O).
b. Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones Vuelo (IVA-OV).
c. Inspector Verificador Aeronáutico de Cabina (IVA-OC).
d. Inspector Verificador Aeronáutico de Aeronavegabilidad (IVA-A)
e. Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones (IVA-O) con diferentes especialidades tales como, seguridad aérea, SMS, licencias, escuelas y mercancías peligrosas.”
AFAC
Esto lo hace el líder de equipo, quien será el responsable de coordinarse junto con la Dirección de Certificación de Licencias; también con el director ejecutivo de Seguridad Aérea, y no menos importante, con el director de Aeropuertos. Todos en conjunto deben enviar un formato para la solicitud del AOC MIO-FT021-01-B, en el cual deberán anexar la siguiente información, tal y como viene explicado en la página de la AFAC:
“a. Dirección de Certificación de Licencias: Copia de la Parte A4 aeronaves autorizadas e información de capacitación del personal técnico aeronáutico de la empresa (Tripulación de vuelo, tripulación de cabina, técnicos en mantenimiento y oficial de operaciones).
b. Director Ejecutivo de Transporte y Control Aeronáutico: Copia de las Partes A1, A4, B31 y B32.
c. Director Ejecutivo de Seguridad Aérea: Copia de las Partes A4.
d. Director de Aeropuertos: Copia de las Partes A4 y C53″
AFAC
Repasemos la solicitud: se pide la copia de la licencia de los pilotos, sobrecargos, mecánicos y oficiales de operaciones. Aquí podríamos decir que esta parte no es complicada, y que incluso puede ser que ese requisito ya se encuentre cubierto; pero lo que nos sigue faltando son los aviones, y tal como lo ponen en la lista, lo primero que piden son los aviones.
La razón es muy simple, para poder volar como aerolínea comercial, los aviones deben tener matrículas mexicanas; no lo digo yo, sino la Ley de Aviación Civil, que concretamente en su artículo 44 dicta: “Toda aeronave civil deberá llevar marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera nacional. Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; XB, para las de servicios privados, y XC, para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.”
Como podemos observar no se trata de levantar una varita mágica y decir “winwardium leviosa” ¡y a volar! Se tienen que realizar una serie de trámites burocráticos, pero también está la parte activa.
Hablo mucho de la falta de equipos (aviones) porque estos son parte vital para poder llevar a cabo la certificación. Podrás tener todo, pero si no cuentas con las aeronaves, es imposible obtener el AOC.
Se debe mostrar el contrato de arrendamiento, que a su vez debe cumplir con los requerimientos de la Circular Obligatoria CO AV-08.3/20: “Que establece las reglas técnicas para el arrendamiento de aeronaves” en su última revisión. Importante: para la evaluación de este requerimiento se debe realizar en conjunto con el IVA-A y llevar a cabo el procedimiento del Manual de Inspector de Operaciones MIO en su Capítulo 1.11.”
No solo son los aviones, también es obligatorio mostrar el contrato de arrendamiento de las oficinas desde donde va a operar la línea aérea, así como la de las bases, por ejemplo, base México, base Guadalajara, base Cancún, base Monterrey o base Tijuana.
En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, de acuerdo con la información que el propio mandatario ha dado a conocer a través de sus mañaneras, tendrá dos bases, una en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y otra base en el Aeropuerto Felipe Carrillo Puerto/Tulum.
Otro punto es ¿quién le proveerá mantenimiento a las aeronaves?; para ello deben presentar también un contrato con un proveedor de estos servicios, y también pueden solicitar un proceso de certificación para tener un Taller Aeronáutico. Y antes de solicitar el AOC, el tema del Permiso de Taller Aeronáutico se debe tener resuelto, especificando el número de aviones a los que se les va a prestar servicio.
Solo para que se den una idea de cuántos puntos son los que deben de cubrir, les comento que son 73 puntos en total. Aquí solo estoy enlistando detalladamente 2. A su vez, el concesionario está obligado a entregar una lista que debe contener: Marca, modelo, número de serie, y marcas de nacionalidad y matrícula de cada aeronave, manuales de operaciones, de pilotos, sobrecargos y otros 8 manuales más y otros 43 requisitos más, que hacen un total de 45 que deben cubrir.
Según la propia información que da la AFAC, para el otorgamiento del AOC, una vez hecho todo lo anterior, y entregar el papeleo correspondiente –y he aquí la parte “más peliaguda” – debe demostrase:
“De acuerdo a la NOM-008-SCT3-2002 numeral 6.7.6 inciso (f) son requeridas 100 horas de vuelo de demostración, sin embargo, el mismo numeral inciso (i) la autoridad aeronáutica podrá autorizar variaciones o excepciones, a la cantidad de horas de tiempo total de vuelo, conforme a lo establecido en la Carta de Política CP AV-12/10 “Acreditación de vuelos de demostración”
Con anterioridad he mencionado que el gobierno de Calderón utilizó a Mexicana para hacer vuelos de demostración. Bueno, pues en el caso de esta nueva línea aérea van a requerir hacer 100 horas de vuelo, y dichas horas tienen que realizarse en los aviones que utilizarán en sus vuelos, esto es, no se pueden hacerlo en equipos “prestados, nomás para pasar el examen”.
El documento se encuentra ahí, para la libre consulta de todos; son 130 hojas con todo y los formatos incluidos que deben de llenar los concesionarios.
Aterrizando mi petición al ciudadano presidente de la nación, yo no veo la necesidad de apresurar la salida al mercado de la nueva Mexicana de Aviación. Si en algo nos hemos caracterizado, con todo y los “asegunes” que quieran achacar, es que tenemos una industria sólida y muy segura.
Sabemos que los detractores de Andrés Manuel, un día sí y otro también, señalan que la nueva línea aérea es un fracaso, otro elefante blanco; y también es bien conocido que la gente que está con el presidente, sí o sí lo van a apoyar, no importando cuándo eche a andar la aerolínea.
Yo no me considero de un lado de ni de otro, prefiero pensar que pertenezco al sector que al que le interesa priorizar la seguridad aérea; más vale paso que aguante que trote que canse; le pido al titular del poder ejecutivo no ejercer presión, y dejar que la aerolínea arranque cuando sea su tiempo. Para mí, eso generará más y mejores aplausos.