Podemos decir, de forma apretada, que “fue una montaña rusa”. Este año que termina para la aviación fue todo, menos aburrido. Enero empezó con una propuesta por parte del presidente Andrés Manuel López Obrador para reformar la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos.
La primera propuesta (Ley de Aviación Civil) pretendía permitir el cabotaje aéreo. Esto es, que aerolíneas extranjeras volasen en el territorio nacional de un punto a otro, y los argumentos esgrimidos desde presidencia eran: favorecer la conectividad, generar menores costos, o lo que comúnmente podemos llamar “boletos más baratos”, así como el de potencializar el turismo.
Para el 18 de enero nos encontramos con la declaración de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) en el medio de comunicación Forbes, que cabeceo su nota: “AMLO quiere regalar los cielos con el cabotaje, como Santa Anna dio la mitad de México: ASPA”
Los siguientes meses fueron cruciales; se realizó una serie de foros, mesas de trabajo, reuniones con legisladores de todos los colores, en los que se les explicaban los riesgos que traería al país si se aceptaba el cabotaje, comenzando por la pérdida de la soberanía aérea, un concepto que a la gente no le queda muy claro.
En febrero, en medio de las discusiones sobre las reformas a la Ley de Aviación Civil y la de Aeropuertos, una empresa aeronáutica dejaba de prestar servicios; para el 15 de febrero Transportes Aeromar estallaba una huelga, luego de que la empresa no pudo continuar operando dadas las fuertes deudas que tenía tanto con el gobierno como con los trabajadores.
También en el primer mes del 2023, los trabajadores de Compañía Mexicana de Aviación votaron a favor de venderle al gobierno de México la marca y algunos bienes inmuebles que le quedaban. Pero para el mes de febrero -que se suponía tenía que darse la venta-, un grupo de sobrecargos jubilados (encabezados por su representante legal, Juan Iván Peña Neder), comenzaron a interponer, uno tras otro, diferentes juicios de amparo.
Así es como íbamos arrancando el año… ¡Ah! se me olvidaba, y con la familia Del Valle anunciando el próximo regreso de Interjet al aire; pero eso no ha pasado, ni pasará, mientras ellos no paguen el laudo ganado por los trabajadores de más de 2,800 millones de pesos, para que entonces, los empleados de Interjet levanten la huelga que sigue en pie al día de hoy.
Para el mes de abril, después de mucho “estirar y aflojar” entre trabajadores de la industria aeronáutica, y otros actores, se desechó el cabotaje del proyecto de reforma a la Ley de Aviación Civil.
Por otro lado, para el mes de mayo las autoridades aeronáuticas del país, al cumplirse dos años de la degradación a categoría 2 decretada por la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), estaban terminando los trabajos necesarios para el regreso a la categoría. En dicho mes le entregaron toda la documentación a la agencia estadounidense para su análisis y estudio.
La FAA se tomó su tiempo (casi cuatro meses) para analizar y verificar que todos los puntos señalados por dicha dependencia se hubieran resueltos de manera favorable. Así que, para el mes de septiembre, la aviación mexicana recuperaría la categoría 1.
Mientras, el caso de los trabajadores de Mexicana de Aviación y la venta de la marca atravesó unos meses muy negros, pues todo indicaba que el gobierno ya se había cansado de esperar a que se resolvieran todos y cada uno de los amparos que este grupo de sobrecargos jubilados interpuso para impedir la venta de la marca y los bienes. Incluso el presidente anunció en julio que, al no ver claro con los trabajadores, la nueva línea aérea del Estado podía llevar el nombre de Aerolínea Maya.
Ante esto, El Universal (por ejemplo) cabeceo la noticia: “Nueva aerolínea podría llamarse Maya tras no alcanzar acuerdo Mexicana, anuncia AMLO”. Por supuesto entre los diferentes grupos de trabajadores se desató una guerra sin tregua; por un lado estábamos los que sí queríamos vender la marca y los bienes después de 13 años de no haber recibido justicia, y por el otro, el grupo que se empeñaba en impedirlo; no porque se opusieran a la venta, sino a la forma de repartir el dinero, argumentando que ellos ya tenían un laudo ganado.
Si en este país el poder judicial funcionara como debe, yo también hubiera defendido los laudos ganados; pero en los hechos, la impartición de justicia solamente la alcanzan quienes tienen el poder adquisitivo suficiente para proveerse de justicia. Un trabajador de Mexicana de Aviación evidentemente no forma parte de la élite que sí tiene acceso a la justicia “pronta y expedita”.
Después de una encarnizada lucha, finalmente en agosto se concretó la venta de la marca y los bienes de Mexicana de Aviación, una vez que fueron desechados los amparos interpuestos por este grupo de sobrecargos jubilados, representados por quien fue beneficiado al final del sexenio de Felipe Calderón, y además de estar implicado en el caso del Casino Royale, se ha visto implicado en otros peliagudos temas. El periódico El Noroeste recoge las declaraciones de su exesposa: “Juan Iván Peña Neder, ex funcionario del Gobierno de Felipe Calderón que es acusado de encabezar una red para traficar permisos de casinos, salió ayer de prisión absuelto de violar a Talía Vázquez Alatorre, su exesposa, quien está aterrada y advierte: ‘¡Ahora me va a matar!’.”
Todo un rompecabezas, porque los permisos de los casinos fueron entregados por Santiago Creel Miranda, primo de Jorge Gastelum Miranda, el empresario que compró en mil pesos ($1,000) las acciones de Nuevo Grupo Aeronáutico a Gastón Azcárraga, y que Javier Lozano, siendo secretario del trabajo federal, calificó como “una compraventa entre particulares”. Todo es información pública y se encuentra debidamente documentada.
A mediados de año, en julio concretamente, la industria aeronáutica se cimbró ante la falla de los motores Pratt&Whitney que afecto tanto a Volaris como a VivaAerobus, pues tuvieron que dejar muchos de sus aviones en tierra, mientras sus motores eran inspeccionados, para reemplazar la pieza causante de las fallas. Para Volaris fue un fuerte impacto, al tener que dejar de usar casi el 40% de su flota actual.
Por esa razón tomó la determinación de recortar su personal, para hacerle frente a este hecho; justo en el momento en que las aerolíneas ya estaban contando con nuevos planes de crecimiento ante el inminente regreso de la categoría uno.
En octubre, Volaris a través de Enrique Beltranena, anunció la posibilidad de buscar una compensación monetaria por parte de Pratt&Whitney por las afectaciones a los planes de operación de la aerolínea, que les generó pérdidas millonarias. Finalmente en diciembre les fue confirmado que sí eran acreedores a dicha compensación económica, a cargo del fabricante de motores. Aplaudimos todos, pero lamentamos que no haya información si recontrataron a los trabajadores “recortados”.
La siguiente polémica se da en el mes de noviembre, también a causa de la falla de los motores Pratt&Whitney; y es que VivaAerobus cuenta también con equipos que usan esos motores en sus aviones A320neo y A321neo. Pero ellos a diferencia de Volaris, no quisieron recortar personal, así que mediante un “wet lease” contrataron aviones en Malta (Europa), para que pudieran seguir dando servicio.
Ante esta decisión, tanto la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) como el Colegio de Pilotos, pusieron el grito en el cielo, manifestando su desagrado y oposición a esta medida, bajo el argumento de una “grave violación a la soberanía nacional” y violación a la legislación nacional.
La respuesta de nuestras autoridades aeronáuticas no se hizo esperar, y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dejó zanjado el tema, al emitir un comunicado que resalta: “no se prevé ninguna restricción o prohibición referente a la actividad de tripulaciones extranjeras que operen aeronaves con matrícula distinta a la mexicana.”
A la fecha ASPA no ha quitado el dedo del renglón, y señala que el “wet lease” entre Avion Express y VivaAerobus, es similar al cabotaje, lo que vulnera la soberanía aérea, y trae aparejadas graves consecuencias para la Ley de Aviación Civil.
Y cerramos el año por todo lo alto, con otra decisión que ha causado polémica. El relanzamiento de la marca comercial Mexicana de Aviación a través de la Aerolínea del Estado Mexicano, con un “accidentado” despegue. Pero nada de lo sucedido es extraño a la propia naturaleza de la aviación, hizo un aterrizaje en aeropuerto alterno debido a un banco de niebla, un derrame de combustible, y mucha mala publicidad alrededor de este evento.
Cierro con una reflexión: con el dinero que se ha perdido por los cierres de Interjet y de Aeromar, hubiéramos podido lanzar hasta tres nuevas aerolíneas del Estado. Pero las deudas impagables así terminarán, como anécdotas y parte de la historia de la aviación.
Yo confío en que la parte operativa de la nueva Mexicana de Aviación se vaya afinando conforme pasa el tiempo. Lo dije en columnas anteriores, desde mi punto de vista el arranque debió ser para la temporada de Semana Santa o de plano en verano, y no en este mes y los siguientes, que son de temporada baja.
No quiero tampoco dejar a un lado, que me parece un error mantener dentro de la flota de la aerolínea los equipos Boeing 737-800NG provenientes de la Fuerza Aérea Mexicana, y no reemplazarlos con los equipos que se solicitaron con anterioridad, pero que no han llegado, debido a los retrasos de la propia fabricante de aviones. Tengo sólidas razones, pero de esas hablaré en una columna futura.
Como ven, fue un año emocionante. Ya veremos cómo nos va el próximo 2024, y aprovechando el espacio, les deseo un feliz año nuevo a todos mis lectores, y felices vuelos.