Cuando platico con gente ajena a la industria aérea, me doy cuenta que existe una especie de mito sobre el trabajo del sobrecargo, pues alrededor de la profesión se cuentan más mentiras que realidades. En días recientes la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) estuvo negociando con Aerovías de México, S.A. de C.V., mejor conocida por su nombre comercial: Aeroméxico.
Dos temas estuvieron en la mesa: el fin o terminación del Convenio de Ahorros COVID, y la revisión contractual y salarial de los sobrecargos. Y me queda muy claro que fuera de la industria, se conoce “poco” qué hace un tripulante de aviación.
Hubo una reunión entre Aeroméxico y el sindicato de sobrecargos, celebrada ante la presencia de la juez del Tribunal Federal de Asuntos Colectivos, y me llamó muchísimo la atención que, de entrada, a la impartidora de justicia se le dificultó entender la naturaleza del trabajo del asistente de vuelo.
Y ese solo dato, a mí me permite colegir que la defensa de los derechos laborales, la verdadera causa de esa reunión, estaba más que perdida. No me voy a detener a desglosar todos y cada uno de los focos rojos que se encendieron en mi tablero, pero sí les diré algunos datos sobresalientes.
Desde el momento en que al interior de ASSA se comenzó a hablar de la revisión de contrato de los sobrecargos de Aeroméxico, como agremiada que sigo siendo (no por Aeroméxico, sino por Mexicana de Aviación) recomendé al gremio que para tener éxito en esta negociación, era imperante promover una campaña informativa que incluyera al mayor número posible de medios de comunicación, para “sensibilizarlos” sobre cuál es el trabajo del sobrecargo de aviación.
Aprovechar que ahora las redes sociales permiten la viralización de contenido. Ya sea en formato de cápsulas, videos cortos e incluso posteos dejando en claro lo que implica ser sobrecargo: sus responsabilidades y obligaciones como personal de seguridad a bordo, así como el desgaste físico, mental y emocional que sufren durante una jornada de trabajo.
Debemos tomar en cuenta que los sobrecargos de Aeroméxico son actualmente los únicos en el país que pertenecen a una línea aérea tradicional. Este modelo implica dentro de su desempeño diario dar servicio de alimentos fríos o calientes (dependiendo de la hora del vuelo), pero quiero dejar muy claro que su función no es “dar de comer” a los pasajeros; ellos y ellas están ahí por la seguridad del vuelo.
El servicio de alimentos es un plus que dan las líneas aéreas tradicionales porque así está diseñado su modelo, pero no es su obligación dárselos. Además las jornadas que tienen los sobrecargos incluyen varios cambios de husos horarios que afectan al cuerpo, y a la larga su salud.
Primero porque muchos de los vuelos que hacen con Aeroméxico son de largo alcance, y sus descansos se han visto afectados por circunstancias ajenas a ellos. Además, a raíz de la salida de Mexicana de Aviación en 2010, la pauperización de los salarios en la industria aérea ha sido una constante: en lugar de ir para arriba, los sueldos y prestaciones van para abajo.
Aprovecho la columna publicada en otro medio, que dejó inquietos a algunos sobrecargos, y versa sobre el tema de los viáticos. Una muy mala práctica que no se ha podido erradicar es que los sobrecargos vivan de los viáticos, porque el sueldo nominal no les alcanza.
Les he comentado en este espacio que antes de que nos bajaran de vuelo, la aerolínea Mexicana de Aviación decidió (2007) demandarnos a los sobrecargos por un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica, alegando que nuestros salarios y prestaciones ponían en riesgo la viabilidad económica de la compañía.
Para lograrlo, la empresa en contubernio con las autoridades panistas de ese momento (Javier Lozano) ganaron un laudo donde nos recortaban un 60% nuestras percepciones económicas.
Así es que en 2010, cuando nos sacaron del mercado aéreo, solamente quedó Aeroméxico como aerolínea tradicional. Aunado a eso, en el año 2014 los sobrecargos de Mexicana (agremiados a ASSA) fueron convocados a votar en una asamblea coyuntural a la revisión contractual de los sobrecargos de Aeroméxico. Ahí, votaron a favor de la creación de un contrato B, para que entraran a trabajar a Aeroméxico.
Me queda claro, después de 4 años de no tener una fuente de ingreso estable, aceptaron un contrato que costaba 60% menos, justamente lo que en su momento Mexicana de Aviación nos había demandado.
Entonces a partir de ese 2014, el contrato colectivo de los sobrecargos de Aeroméxico quedó partido en dos: el A, aplicable a los contratados antes del 2014; y el B para los contratados a partir de 2014. Los compañeros del B, según lo estipulado, solamente cada 10 años cambiarán de sueldo tabular. Así como lo leen, como si no hubiera inflación.
Esto es, entraron ganando un sueldo que no les alcanza, y en muchas ocasiones cobran a la quincena menos del salario mínimo. Por eso los viáticos que la compañía les da para su alimentación en sus viajes, terminan siendo usados para su propia subsistencia, y la de sus familias.
Y eso está mal; no es “un sobresueldo” como señala la columna de Carlos Velázquez “Los retos no cesan para Aeroméxico”; en términos aeronáuticos diríamos que los sobrecargos “se apuñalan el viático”, y en lugar de comer de forma decente durante sus jornadas de trabajo, se ven obligados a comer -si bien les va- una lata de atún, o una sopa instantánea, y “reservar” el dinero de los viáticos para llevarlos a su hogar.
Fuerte y claro, el salario tabular debe ser, como marca la ley, “remunerador” y a los sobrecargos les debería alcanzar perfectamente para su subsistencia; en cambio los viáticos deben utilizarse para lo que son, que es comer fuera de base, generalmente en aeropuertos y hoteles donde pernoctan.
Los sobrecargos tuvieron asamblea y han rechazado la tercera propuesta de la empresa, aseguran estar cansados y quieren que les retribuyan por la colaboración que han tenido a lo largo de los años con Aeroméxico.
Por supuesto los ánimos se caldean y a pesar de que estuvo Alejandro Salafranca dando por hecho que iban a aceptar, parece ser que el panorama se torna complicado.
Entiendo a mis compañeros, no es fácil que la gente externa entienda el costo que implica ejercer la profesión, por eso primero debieron hacer una intensa campaña de sensibilización, y luego acudir a las negociaciones armados de estudios y argumentos muy sólidos para haber logrado una exitosa negociación con Aeroméxico, en un verdadero ganar ganar.
Aunque en asamblea han rechazado esta tercer propuesta con 300 votos en contra y 155 votos a favor, todavía les falta camino jurídico y según lo dicho por sus propios asesores legales, el camino no se ve nada fácil.
Debieron de haber salido las tripulaciones que van a vuelos de seis días con viáticos por parte del sindicato, y hasta donde tengo información eso no ha sucedido, por lo pronto, estaremos al pendiente del desarrollo de esta historia, sí los sobrecargos deciden irse a huelga, con toda y cada una de sus consecuencias y se arreglan de último minuto con Aeroméxico.
Pues de manera totalmente ilegal, después de una pausa de alrededor de una hora, se volvió a sacar la votación, añadiendo tres puntos, para hacerla pasar por “nueva”, y amedrentando sin pudor alguno a los sobrecargos y culpando al gobierno federal de querer apoyar a la nueva Mexicana lográndose una nueva votación posterior con 384 votos a favor y 94 en contra, con la puerta del sindicato cerrada para no dejar votar a sobrecargos que querían ingresar a ejercer su derecho al voto.
Yo todavía no salgo de mi asombro y de la desfachatez con la que se condujo al decirles a los compañeros que iba a cerrar Aeroméxico y que se iban a quedar sin empresa y sindicato, que de una vez se fueran a formar a la nueva Mexicana de Aviación.
Lo que percibo y mis compañeros de Mexicana no me dejarán mentir, es un profundo odio a los que somos sobrecargos de Compañía Mexicana de Aviación, y la gran mayoría de ellos está en el contrato B. Termino con lo que empecé, largo y tortuoso panorama se pinta para los sobrecargos al servicio de Aeroméxico, agremiados a la ASSA de México.