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El Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) se creó en el sexenio del presidente Felipe Calderón con el fin de apoyar principalmente proyectos de infraestructura en los que participe el sector privado, sin embargo, el Gobierno de la Cuarta Transformación (4T) le ha cambiado la prioridad a este fideicomiso ya que los apoyos se han concentrado más en obras en donde el concesionario no es una empresa privada, sino los administrados por gobiernos estatales y el federal.
Durante muchos años el fideicomiso 1936 que no cuenta con estructura propia y su operación está a cargo del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C. (Banobras) como institución Fiduciaria, otorgó a grandes corporativos privados tanto nacionales como extranjeros apoyos financieros recuperables y no recuperables, pero en la mayoría de los casos este dinero no se traducía en obras de infraestructura de bienestar social y solo era aprovechado por reducido grupo de empresarios.
El Fonadin absorbió las funciones del Fondo de Inversión en Infraestructura (Finfra) y del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).
Ejemplos de proyectos de infraestructura que financió Fondo Nacional de Infraestructura que no han tenido beneficios sociales e inclusive hasta la fecha no se han concluido, acarreando pérdidas millonarias al fideicomiso público son muchos como son los siguientes:
El gobierno del presidente de Enrique Peña Nieto dejó pendiente la conclusión del tramo carretero Laguna Verde- Nautla, de aproximadamente 85 kilómetros.
En junio de 2014 la empresa de origen lusitano Mota Engil resultó ganadora del contrato para la construcción de la Autopista Cardel-Poza Rica y las obras iniciaron en noviembre de 2015, proyectando que debían ser terminadas antes de diciembre de 2018, al fin del sexenio anterior.
Para la ejecución de la obra carretera del estado de Veracruz el Fondo Nacional de Infraestructura otorgó un Apoyo No Recuperable en la modalidad de Subvención hasta por mil 190.4 millones de pesos, pero hasta ahora el tramo Laguna Verde – Nautla no ha sido concluido. El Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador se comprometió a terminar el proyecto lo más pronto posible.
La planta Eólica de Piedra Larga, Oaxaca, es un proyecto en sociedad de la empresa Desarrollos Eólicos Mexicanos (Demex), filial de Renovalia Energy de España, y encargada de la construcción y operación, junto con Grupo Bimbo y sus filiales en todo el país (excepto dos que se encuentran en la península de Baja California, zona desconectada del Sistema Eléctrico Nacional).
Demex aportó para este proyecto entre 25 por ciento y 30 por ciento del capital total, mientras que el resto es financiamiento diferido de la banca de desarrollo a través de Banobras, del Fonadin, Nafin y Bancomext; así como por filiales como La Caixa, Santander y el banco portugués Espírito Santo.
Lo que no se dice de este “aparentemente exitoso” proyecto de Piedra Larga es que, al ser un generador de energía intermitente, no podría surtir de electricidad a las 65 plantas de Bimbo y las empresas amigas del grupo productor de pan, como Papalote Museo del Niño, Grupo Calidra y Frialsa Frigoríficos las 24 horas del día por lo que es necesario que entren las plantas hidroeléctricas, carboníferas, de ciclo combinado y termoeléctricas de la CFE. Dichos costos no los paga la empresa de energía de origen español, ni la compañía presidida por Daniel Servitje, además la hoy empresa productiva del Estado no cobra la transmisión y distribución de la electricidad producida por la planta eólica por lo que se vuelve un negocio redondo para la compañía panificadora.
La Autopista Las Varas-Puerto Vallarta fue un proyecto que concesionó para su construcción, administración y mantenimiento a la empresa IDEAL que en ese entonces formaba parte del Grupo Carso de Carlos Slim. La concesionaria recibió la autorización de la SCT para el inicio de la obra preparatoria con fecha 30 de agosto de 2018. El permiso más reciente se otorgó en abril de 2019.
La concesionaria IDEAL que hoy pertenece al corporativo canadiense lidereado por Canada Pension Plan Investment Board (CPP) y Ontario Teacher’s Pension Plan (OTPP) cuenta con una subvención por parte del Fondo Nacional de Infraestructura por 1,399 millones de pesos que equivale al 21 por ciento de la inversión total del proyecto (recursos no recuperables). La obra presenta atrasos muy de años y a la fecha no concluye.
Hay que recordar que el Gobierno Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en 2008 otorgó al Fonadin una concesión para construir, operar, explotar, conservar y mantener 45 caminos y tres puentes (autopistas), mismos que tienen una longitud total de 4,224.518 kilómetros, de los cuales actualmente 93.15 por ciento están en operación, mientras que el 6.85 por ciento están en construcción.
Los ingresos del fideicomiso 1936 provienen del cobro de peaje de sus concesiones carreteras, y estos recursos se usan para brindar créditos y apoyos recuperables y no recuperables para la creación de proyectos de infraestructura.
Para impulsar la construcción de infraestructura, el Fonadin otorga apoyos mediante subsidios a fondo perdido y créditos subordinados. Entre 2012 y 2016, los apoyos sobrepasaron los 16 mil millones de pesos. Este dinero se consigue mediante líneas de crédito que se tienen con Banobras.
Para disminuir la deuda, se utiliza lo recaudado por la operación y explotación de los tramos carreteros y por Pagarés de Indemnización Carretera y Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera Segregables, emitidos por el Gobierno federal.
La Auditoria Superior de la Federación (ASF), al analizar la Cuenta Pública de 2013, en la Cámara de Diputados, advirtió que la falta de transparencia en el ejercicio de fondos de jubilación y retiro en el Fondo Nacional de Infraestructura constituye un riesgo financiero para el país, ante la inviabilidad para la recuperación de recursos.
Según ASF, en el Programa Anual de Auditorías para la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2016, el problema radica en que el Gobierno Federal de Enrique Peña Nieto no considera los pasivos del Fondo como deuda pública y no tiene un plan para pagar los más de 239 mil millones de pesos que adeuda este fideicomiso.
La Auditoria Superior de la Federación aclaró que “Los hallazgos identificados en las auditorías revelan que las cifras del Fondo Nacional de Infraestructura presentadas en la Cuenta Pública 2017, fueron insuficientes para verificar la integración de su información financiera, ya que no proporcionan datos sobre activos, pasivos y patrimonio, así como notas aclaratorias a los mismos, lo que genera opacidad en la rendición de cuentas del fideicomiso.
El Gobierno de la 4T ha priorizado el financiamiento de proyectos de infraestructura de gobiernos de los estados y de Pemex, ejemplo de esto son:
Para que Petróleos Mexicanos (Pemex) adquiriera la totalidad de la refinería de Deer Park en Houston, Texas, fue necesario que el fideicomiso 1936 otorgara una parte de los 600 millones de dólares que costo la planta.
De los 35 mil millones de pesos que se invirtieron en la obra de la Línea 3 del Tren Ligero Guadalajara, 32 mil 800 millones fueron del presupuesto de la secretaria de Comunicaciones y Transportes, cantidad que equivalió al 93.8 por ciento del total; mientras que el Fondo Nacional de Infraestructura aporto 2 mil 200 millones de pesos de apoyo no recuperable para la obra que equivalió al 6.2 por ciento del total del proyecto de transporte ferroviario de pasajeros.
El 30 de abril de 2019, el Congreso local de Nuevo León autorizó al director general de Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey (SADM) que suscriba un convenio con el Fonadin del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos para el otorgamiento de apoyo a fondo perdido por 386 millones de pesos para el financiamiento de la Presa Libertad que satisfaga las necesidades de agua potable de la población de la capital de Nuevo León y su zona conurbada.
La conclusión de la Línea 3 del Metro de Monterrey tuvo un costo que ascendió a los 6 mil 491 millones de pesos, de éstos, 4 mil 074 millones fueron aportados por el estado de Nuevo León y 2 mil 417 millones fueron destinados por el Fondo Nacional de Infraestructura.
Si bien es cierto el Gobierno de la Cuarta Transformación ha cambiado la prioridad para financiar los proyectos de infraestructura, los problemas financieros del fideicomiso ahí siguen y será una tarea a la que le tendrá que entrar el nuevo secretario de hacienda Rogelio Ramírez de la O.
Los gobiernos de Felipe Calderón y Enrique Peña Nieto dejaron un problema mayúsculo en el fideicomiso.