TENGO OTROS DATOS
Las personas y grupos que se oponen a la construcción del Tren Maya deberían de conocer la historia del ferrocarril en el sureste del país que data de más de 120 años. Aunque fue un suceso trágico sobre todo para los pueblos originarios, no se tienen noticias que la edificación de esta infraestructura de movilidad haya tenido consecuencias severas para el medio ambiente como sí la tienen otras industrias como es la extracción de piedra caliza, las obras turísticas, la tala forestal, el cultivo furtivo en la selva y hasta la instalación de eólicas en la península de Yucatán.
La construcción de los ferrocarriles se planteó en México desde del siglo XIX, como una forma de fomentar la actividad económica y comercial del país. La primera concesión la otorgó por decreto en 1837 el presidente Anastasio Bustamante a Francisco de Arrillaga para la edificación de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México.
Fue hasta el año de 1873 que se hizo la primera corrida del tren en el país, desde México al Puerto de Veracruz con una extensión cercana a los 423 kilómetros, que unía ambas ciudades con un medio de transporte moderno para la época.
Durante el periodo Porfirista fue cuando se construyeron la mayor parte de las vías férreas con que cuenta México; lo que contribuyó junto a otros factores a sentar las bases de la economía del país, ya que permitió por un lado el intercambio comercial de productos, la movilidad de la población, reducir los costos del transporte y la explotación de grandes regiones mineras, así mismo promovió el crecimiento de la agricultura y favoreció el desarrollo de la naciente industria y lo más importante, dio la oportunidad para la creación de un mercado interno.
El régimen de Porfirio Díaz, alentó el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la administración Porfirista existían un total de 669.5 kilómetros de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 24 mil 720 kilómetros de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.
La necesidad de desarrollar el sureste del país y explotar de mejor manera la fibra del henequén hizo que se construyeran en la península de Yucatán entre 1898 y 1906, las rutas ferroviarias: Mérida-Campeche, Mérida-Peto, y Mérida-Valladolid. En 1912 se inaugura la vía Mérida-Sotuta y en 1913 la vía Mérida-Tizimín y con ramales de vía angosta de la capital yucateca a Motul, Cansahcab, Temax. Quintana, Muna y Ticul.
En 1901 el gobierno porfirista ordenó la construir una vía férrea en el estado de Quintana Roo que conectaría, esta obra de 57 kilómetros que uniría a Vigía Chico con Santa Cruz de Bravo (hoy Felipe Carrillo Puerto). El tren inició su funcionamiento en 1905 con tres locomotoras de vapor de 40 hp cada una, 10 vagones techados y 14 tipo plancha, hechas bajo el modelo conocido como Decauville.
La obra de infraestructura sirvió para el transporte de tropas para acabar con la insurrección de los mayas en la guerra de castas y también para transporte de las maderas preciosas y chicle.
La superficie total de la Península del sureste del país es 181 mil Km2, y solo en el estado de Yucatán se encuentran más de 8 mil cenotes detectados. En el caso especifico del mismo estado, el primer riel se colocó en 1875 y llegaron a existir ahí en el periodo porfirista 904 km de vías férreas, que se construyeron sin los estudios modernos de análisis de suelos y a pesar de recorrer casi toda la entidad federativa, no encuentro documentado que se haya registrado algún incidente ni con colapso de cuevas, o cenotes ni perdidas de hábitat, ni desastres ecológicos.
Los regímenes posrevolucionarios, siguieron construyendo más líneas férreas y una de estas fue el Ferrocarril del Sureste, que corre desde Palenque, Chiapas a Valladolid, Yucatán y esta ruta de tren fue inaugurada por el presidente Miguel Alemán en los años 50 del siglo pasado.
En 1958 las vías férreas de Yucatán que estaban aisladas de la demás red de trenes del país se empezaron a integrar con el ensanchamiento del ramal Mérida a Campeche y se hizo la conexión con el Ferrocarril del Sureste.
Para la construcción del Tren Maya se están utilizando en algunos tramos de la antigua vía del ferrocarril del sureste, línea inaugurada en 1950. Y de la cual se podrán utilizar 600 kilómetros de esta antigua infraestructura, el resto será saneado y modernizado para un tren que se abrirá paso entre la región selvática del sureste mexicano, entre linces y ocelotes.
Según datos de Gildardo Cilia López, “existen dos tramos, el de Palenque a Izamal, en donde la obra ferroviaria se realiza sobre derechos de vía ya existentes y, por lo tanto, ya existe una afectación ambiental; en este sentido los daños adicionales son mínimos e incluso inexistentes. En la otra parte del trazado, la construcción de la vía sí lleva a una afectación, por lo que resulta necesario medir la extensión de la superficie afectada, así como, la disminución arbórea para establecer la compensación correspondiente mediante la reubicación de plantas, la reforestación y otras acciones a favor de la conservación de suelos y agua, entre otras medidas. La estimación técnica-teórica indica que sólo se afectarán alrededor de 7mil árboles, lo que equivale a 11 árboles por hectárea y que en aras de la recuperación de los ecosistemas se debe llevar a cabo una reforestación intensiva. Otro tema es el relacionado con la fauna, en donde para mitigar los efectos se deben considerar medidas como los pasos de fauna y las alertas faunísticas”.
El Tren Maya proyectado pasar por la Reserva de la Biosfera de Calakmul, cuya zona fue decretada como Área Natural Protegida el 23 de mayo de 1989. Cabe mencionar que esta zona “cuenta con selvas altas, medias y bajas y la extensión de su bosque tropical es la segunda más grande de América (antes está el Amazonas); su diversidad biológica es envidiable, “incluye más del 80% de las especies vegetales de la Península de Yucatán, además de 350 especies de aves y casi 100 de mamíferos; también es el hogar de varios vertebrados en peligro de extinción: el pecarí labios blancos, el tapir centroamericano, el jaguar, el puma, el zopilote rey y el pavo ocelado, entre muchas otras”. Habría que añadir que su patrimonio es mixto: cuenta con el mayor centro urbano del área maya durante el periodo clásico; por esa razón, la Antigua Ciudad Maya y Bosques Tropicales protegidos de Calakmul fue inscrita el 21 de julio de 2014 como Bien Mixto en la Lista de Patrimonio Mundial de la Unesco”.
“El municipio de Calakmul, Campeche presenta rezagos sociales preocupantes: el índice de pobreza asciende a 74.3% y el de pobreza extrema a 23.5%; además la pobreza es multidimensional: 90% de la población no tiene acceso a la seguridad social; 81% no cuenta con los servicios básicos que le corresponden a una vivienda y 31% no tiene una alimentación adecuada. Queda claro que después de 33 años de decretada la Reserva de la Biósfera de Calakmul, los beneficios han sido muy pocos y que, por el contrario, los indicadores socioeconómicos sólo evidencian estancamiento o retroceso”.
El paso del Tren Maya por el municipio de Calakmul hará que sus habitantes tengan más oportunidades de empleo y que no tengan necesidad de hacer cultivos furtivos en la selva y así frenar esa actividad que deteriora la ecología del lugar.
En conclusión, podemos decir que el Tren Maya no significa una obra que atente contra el medio ambiente de los cinco estados donde atravesará la obra ferroviaria y tendrá efectos positivos en el desarrollo económico de la región.