En días pasados la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se reunió en la ciudad de Ginebra, Suiza, y abordaron diversos temas, como Sostenibilidad en el Transporte Aéreo, Perspectivas económicas e industriales mundiales, Combustible de aviación sostenible, Gestión del ruido de las aeronaves, el valor del proceso de tragamonedas, Aspectos destacados de la encuesta global de pasajeros de la IATA, Identificación digital y biometría, Transición a ofertas y pedidos, Desarrollos y perspectivas de la carga aérea, Actualización de carga, Digitalización en la carga aérea: navegando hacia el futuro, Aprovechar el poder de los datos para mejorar la seguridad y la eficiencia, y seguridad y mitigación de riesgos operativos.
Todos temas relevantes, pero el que ahora vamos a ver es el correspondiente al combustible sostenible, también conocido como Sustainable Aviation Fuel (SAF, por sus siglas en inglés). A la reunión de Ginebra acudieron integrantes de la IATA, actores de la industria aeronáutica y medios de comunicación, donde se informó cuales son las estimaciones que se tienen para el futuro, respecto a la producción de SAF.
Durante del 2023, la producción de SAF alcanzó poco más de 600 millones de litros. Sin embargo, esta cifra apenas es el 3% de todos los combustibles renovables. Se espera que 2024 la producción de SAF se pueda triplicar hasta alcanzar los 1,875 millones de litros, y llega al porcentaje del 6% de la capacidad de combustible renovable que se utiliza dentro de la industria aeronáutica.
Willie Walsh, Director General de la IATA, declaró a los medios:
“La duplicación de la producción de SAF en 2023 fue alentadora, al igual que la triplicación de la producción prevista para 2024.
Pero incluso con ese impresionante crecimiento, SAF como parte de toda la producción de combustibles renovables solo crecerá del 3% este año, y al 6% en 2024.
Esta asignación limita la oferta de SAF y mantiene los precios altos. La aviación necesita entre el 25% y el 30% de la capacidad de producción de combustible renovable para las SAF.
En esos niveles, la aviación estará en la trayectoria necesaria para alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050. Hasta que se alcancen esos niveles, seguiremos perdiendo enormes oportunidades para avanzar en la descarbonización de la aviación.
Es la política gubernamental la que marcará la diferencia. Los gobiernos deben priorizar políticas para incentivar el aumento de la producción de SAF y diversificar las materias primas con las disponibles localmente”.
Ya había compartido con ustedes, estimados lectores, que en la Tercera Conferencia sobre Combustibles Alternativos de Aviación (CAAF/3), realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se hizo especial énfasis en la importancia de que los gobiernos realicen un marco global para la producción de SAF.
Los puntos destacados que respaldan la producción del SAF:
- Acelerar las inversiones en SAF por parte de las compañías petroleras tradicionales
- Garantizar que los incentivos a la producción de combustibles renovables fomenten cantidades suficientes de SAF
- Centrar a las partes interesadas en la diversificación regional de la materia prima y la producción de SAF
- Identificar y priorizar proyectos de producción de alto potencial para apoyo a la inversión.
- Entrega de un marco contable global SAF
Es muy interesante que la IATA realizara una encuesta entre los pasajeros, en la que el resultado fue que alrededor del 86%, apoya que los gobiernos de sus respectivos países ofrezcan incentivos para producir SAF a una escala mucho más grande, en aras de que las líneas aéreas puedan -cada vez más- sustituir la Turbosina por estos nuevos combustibles sostenibles.
Este resultado es la mar de interesante. Y en este aspecto, me gustaría saber cuál es la postura de los suspirantes candidatos a la silla presidencial de nuestro país sobre este tema en particular.
Porque si bien es cierto que en nuestro país las narrativas dependen de la postura ideológica del gobierno en turno, cuando hablamos de “incentivos”, estos son bien vistos siempre y cuando se apoye a la “iniciativa privada”, pero son totalmente vergonzosos si estos apoyos se dirigen a empresas del Estado, o sea al gobierno.
La Cuarta Transformación todavía no tiene una postura clara sobre la producción de SAF en nuestro país. El Director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Carlos Javier Villazón Salem, en entrevista para el medio Cluster Industrial destacó el pasado mes de septiembre, que nuestro país está “rezagado”, pues en la actualidad solamente se cumplen 3 de los 5 pasos necesarios para la producción de SAF. Pero no todo es negro en el panorama, también afirmó que México tiene todo el potencial incluso para superar a Brasil, quien actualmente se encuentra liderando la producción de SAF.
Para poder lograrlo, dijo, se requiere de un marco legal (¿les suena conocido el término?) “que brinde certeza a las inversiones en biorefinerías y la creación de instrumentos económicos y financieros son también esenciales para cerrar la brecha de precios entre el SAF y la turbosina, un aspecto clave en la transición hacia combustibles más amigables con el medio ambiente.”
México se comprometió a producir 5% de SAF, esto es cerca de unos 340 millones de litros de dicho combustible sostenible, y además se espera que para el año 2027, las líneas aéreas que realicen vuelos internacionales ya estén utilizando SAF en sus aeronaves.
Tenemos entonces todo un reto; tal y como lo menciona la IATA, urge que se tenga un marco legal para la producción de este combustible sostenible pero también que el gobierno incentive su producción, evidentemente con recursos del Estado.
Para mí, este es uno de los muchos temas que se deben de abordar con los candidatos a la Presidencia de la República, que todo parece indicar que serán nada más candidatas. Es deseable saber cuál será su postura y qué planes tienen al respecto; ¿qué el Estado tome las riendas, o dejar que sea la iniciativa privada la que reciba subsidios para la producción de SAF?
Usted amable lector, ¿qué opina?