Tal y como se los había adelantado, se logró el consenso entre los diferentes sindicatos y agrupaciones de trabajadores, y se aprobó la propuesta del Poder Ejecutivo de adquirir la marca y los bienes que aún quedan de Mexicana de Aviación.
Sin embargo, muchos medios se confunden, o de plano están tratado de “confundir” y “crear un sentimiento de aversión”. Incluso los más aventurados se atreven a llamar “fracaso” a esta iniciativa; pero ¿por qué? ya sea por ignorancia del caso, o por pura mala leche, para poder seguir empujando su propia narrativa y agenda política.
¿Qué pasa en realidad? El 21 de agosto de 2010, Gastón Azcárraga, dueño mayoritario de Mexicana de Aviación vendió las acciones en la ridícula cantidad de $1,000 (un mil pesos) a “Tenedora K”, una empresa (léase “entelequia”) creada al vapor por el despacho de abogados de Jorge Gastelum. Una semana después, el 28 de agosto, este grupo “dio la orden” de parar las operaciones aeronáuticas, a pesar de que la aerolínea ya había entrado a Concurso Mercantil, y estuvo trabajando a marchas forzadas en una reestructuración que la hiciese viable financieramente hablando.
¿Cómo llegamos a el punto anterior? Sucede cuando Gastón Azcárraga se ve beneficiado por parte del Gobierno de Vicente Fox, quien en diciembre de 2005 le “regala” la aerolínea, cuyo costo estaba valuado en más de mil millones de dólares. Esta información puede corroborarse en los foros de CINTRA que se hicieron durante el 2004 y 2005 en la Cámara de Diputados. Mexicana de Aviación se “vendió” en 165 millones de dólares, aunque en los hechos, apenas pagó poco más de 10 millones de dólares, después de conseguir ahorros por parte de los trabajadores, de pilotos y personal de tierra, quitándose de encima las jubilaciones de los sobrecargos contratados después de 1989. En otras palabras: los trabajadores cedimos derechos laborales con tal de hacer viable y sana a la empresa.
A su llegada, lo que Gastón Azcárraga hizo fue desmantelar la empresa, y partirla en varias empresitas, lo que le permitió armar una delicada y eficaz tubería financiera en la que las ganancias de la aerolínea se trasladaban a otra empresa y de ahí se iba a su grupo hotelero: Grupo Posadas, que a partir del 2006 tuvo un crecimiento exponencial, abriendo dos nuevos modelos de hospedaje, los hoteles ONE y los AQUA.
En noviembre de 2009, el entonces director de la aerolínea Manuel Borja Chico -sí, primo de los Chico Pardo, dueños de los aeropuertos de ASUR-, daba una entrevista muy interesante para El Universal, misma que abre diciendo:
“Manuel Borja Chico, director general de Mexicana, se muestra convencido de que 2010 será definitivo para la consolidación de la firma como la aerolínea bandera del país. Durante tres años, se ha trabajado quirúrgicamente para construir la infraestructura necesaria para catapultar a la aerolínea a las grandes ligas de la aviación comercial en el mundo”.
Pregunto, con esa planeación y trabajo, ¿cómo es que en agosto de 2010 deciden quebrarla? Y respondo: por un capricho de Gastón; en junio de 2010 citó a todos los sindicatos que tenían (y tienen todavía) Contratación Colectiva con la aerolínea, para hacerles una propuesta: que todos trabajáramos bajo el contrato de Link, un contrato muy barato para la empresa, pues era el de la aerolínea alimentadora de reciente creación (2009), y recortar prácticamente el 40% del personal; en el caso concreto de mi sindicato, era pasar de 1,350 sobrecargos a 822.
En caso de no aceptar su brillante idea, nos dijo, entonces nos vendía la aerolínea por mil pesos, con lo que teníamos derecho a usar la marca durante seis meses, y después teníamos que ponerle otro nombre -“aeropatito” fue su sugerencia burlona-; y si no nos gustaban las dos propuestas anteriores, no tendría más remedio que quebrar la compañía aérea.
Este contexto es necesario recordarlo para entender que el actualmente, 12 años después, llegamos a la noticia que hoy es tendencia. La familia de Gastón Azcárraga lo protegió bajándolo del barco, esto es, lo removió como Presidente de Grupo Posadas, y lo mandó al exilio a Nueva York; vendieron la compañía aérea, para que el grupo hotelero no fuera considerado “Patrón Sustituto”, y así impedir que fuera demandado y sus bienes embargados; lo mismo hizo el resto de accionistas minoritarios, entre ellos los Lozada, de Grupo Gigante, y los Chico Pardo, de Asur, por mencionar algunos.
Lo que hoy estamos presenciando no es la venta de la aerolínea Mexicana de Aviación; es tan solo la marca comercial, y una lista reducida a la mínima expresión de los bienes que quedaban dentro de la masa concursal. Dejando claro que desde el 2010 a la entrada del Concurso Mercantil, el MRO quedó fuera de la masa concursal.
Debe decirse fuerte y claro: la creación de una nueva línea aérea por parte del gobierno actual es independiente del conflicto de los trabajadores de Mexicana. No olvidemos que la aerolínea es una concesión que otorga el gobierno para que un particular la explote, por lo tanto las rutas y slots que fueron prestadas a distintas aerolíneas so pretexto de no dejar incomunicado al país, en realidad pertenecen al gobierno federal, o dicho de otra forma, nos pertenecen a todos los mexicanos.
Los aviones de los que era dueño Mexicana se vendieron hace tiempo, para pagar a los trabajadores dos meses de salarios devengados, esto es, antes de que Mexicana de Aviación parara operaciones, los trabajadores estuvieron laborando sin recibir salario alguno. Un Juez autorizó en el año 2017 la venta de lo que más valor tiene un equipo, los motores, para que con el producto de su venta se pagara una parte proporcional de los sueldos de esos dos meses sin pagar. Y no, no se está rescatando a la aerolínea, ni tampoco se está comprando “chatarra” como afirmó en ocho columnas un medio impreso de circulación nacional.
El Centro de Adiestramiento a Tripulaciones (CAT), que hoy está comprando el gobierno, a pesar de haber entrado a Concurso Mercantil, nunca dejó de laborar y sigue brindando sus servicios a diferentes aerolíneas y escuelas de aviación. Esto quiero subrayarlo como uno de los muchos ejemplos que vuelven totalmente “atípica” la tramitación del concurso mercantil.
Para podernos liquidar conforme a derecho, a todos los trabajadores de Mexicana de Aviación, se requieren más de 9 mil millones de pesos, y lo que se ofreció (y ya se aceptó) es liquidarnos con 815 millones de pesos. Esto es, solo recibiremos un poco más del 12% de lo que nos corresponde. No podemos sorprendernos, una realidad es que el pueblo se quejaría de que se usará el dinero público para “rescatarnos”; por eso se estableció el presente formato o mecanismo de la venta de la marca, y los bienes que aún quedan.
Y aunque me enoje y haga berrinche, no habrá más. Es una salida política a un conflicto ocasionado durante el gobierno de Felipe Calderón, quienes en todo momento cobijaron a Gastón Azcárraga; conflicto que durante el gobierno de Peña Nieto solo se dedicó a “patear” este asunto, sin pretender nunca buscar una salida viable.
Y ojo, dije viable, no la más atractiva ni mucho menos la más buscada por los trabajadores. Que quede claro: Mexicana de Aviación sigue siendo una marca bien posicionada en el mercado, a pesar de los años que lleva sin operar con sus propios equipos; lo ha hecho a través de otras aerolíneas que se encuentran usufructuando las rutas y slots. Y para muestra un botón: en las pantallas de algunos aeropuertos donde se anuncian salidas y llegadas, aún aparece el logotipo de Mexicana de Aviación.
Si en un momento futuro, se decide “revender” la marca, ese ya será negocio para el gobierno. No solo el nombre de Mexicana, es mucho más. Es por esta razón que Carlos Del Valle en las entrevistas que da explicando sus sueños, perdón, sus planes con Interjet, tuvo que dejar de usar el término “VTP” (Viaje Todo Pagado), pues es una de las marcas registradas que maneja Mexicana de Aviación.
Por supuesto muchos trabajadores están inconformes, y nos los culpo, están en todo su derecho de seguir litigando en sus demandas individuales; sin embargo, los sindicatos y grupos de trabajadores que negociaron esta salida con el Gobierno Federal, estarán el martes a las 13:00 horas en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje desistiéndose de todas las demandas que encabezan, y procederán establecer con ellos la fecha en que se nos entregarán dicho recurso económico.
Y como mi pecho no es bodega, y la gente no es muy ducha en estos temas, puedo poner a manera de ejemplo el ejercicio que hice durante mi gestión dentro de ASSA de México, mi sindicato. En 2010 mi liquidación de acuerdo con mi contrato colectivo de trabajo ascendía a poco más de 400 mil pesos, tomando como base mi antigüedad y mi cargo de Supervisor B. Bajo la ley de quiebras, en ese mismo momento me correspondían casi 85 mil pesos de liquidación, es decir, solo el 20%.
Esos cálculos lesivos motivaron una andanada de recursos legales que impidieron la ejecución de la quiebra, en abril de 2014. Hoy, bajo la salida que nos ofrece Andrés Manuel, me corresponde una liquidación de cuatro meses y medio de mi último salario tabular: una cantidad que ronda los 60 mil pesos aproximadamente. Esto sin contar los casi 20 mil pesos que cobré en 2017 por dos meses de salarios devengados y no pagados.
Si hacemos la suma de estas cantidades, nos da casi lo que me correspondía en la liquidación bajo la ley de quiebras hace 12 años, pero ahora “devaluados” aún más.
Tengo que decirlo, a lo largo de todo el tiempo que ha durado este conflicto, mis compañeros se vieron muy solicitados por diferentes grupos y despachos de abogados, quienes hicieron con ellos su agosto, prometiéndoles el oro y el morro, es decir, que al final de sus litigios iban a ganar millones de pesos. No puedo afirmar que los engañaron, pues efectivamente tenían, y tienen, el derecho de exigir hasta el último centavo.
El asunto se pone escabroso cuando la realidad sobrepasa las verdades jurídicas. Pocos creen que un Presidente como Andrés Manuel esté de acuerdo con una medida como esta… Y yo digo, no solo está de acuerdo, de hecho es su propuesta.
Quiero enfatizar, que lo que pase con la nueva aerolínea del Gobierno Federal será completamente independiente a nosotros, y no tenemos vela en ese entierro. Pasará como sucedió con Aeroméxico, a la que le gusta presumir que es una de las aerolíneas más antiguas, pero en los hechos eso no es verdad. La actual Aeroméxico apenas cumplió 34 años el pasado 2022, pues aunque el nombre comercial se preservó (como será en esta ocasión con la marca “Mexicana de Aviación”), la razón social de la empresa es otra: actualmente se llama Aerovías de México, S.A. de C.V., pues en 1988 quebró la antigua Aeronaves de México, S.A. de C.V.
En resumen, la compraventa de la marca Mexicana de Aviación es una buena noticia, pero con un sabor dulce y amargo a la vez. Dulce porque por fin acabamos con un limbo espantoso de 12 años, de total incertidumbre; y amargo porque lo que nos van a pagar no resarce el daño ocasionado de haber dejado sin empleo a más de 8,500 trabajadores de un día para otro.
El rubro de “impartición de justicia” queda severamente dañado. En materia penal queda impune un fraude grotesco; en materia financiera la cantidad de irregularidades es brutal; en materia de telecomunicaciones vemos como los poderes económicos son capaces de dictarles la plana a las autoridades; y en materia laboral, trabajadores que agotaron todas las instancias, simple y sencillamente no van a poder cobrar lo que se les debe.
Sin embargo, como dice un dicho: “tejones porque no hay conejos”. Buena noticia porque el nombre de la marca de Mexicana volverá a surcar de nuevo los cielos, aunque sea una empresa completamente distinta. Amé a mi empresa, y por supuesto que se me nublarán los ojos cuando vea el logotipo cruzando el cielo, y me emocionaré.
Pero la rabia es también una emoción, y ella me inspira a seguir insistiendo en que a este país le hacen falta aerolíneas, y un plan de desarrollo transexenal en el que estén presentes todos los involucrados de la industria, para sentar una ruta que de certeza e impulse el crecimiento de nuestra aviación nacional, sin necesidad de utilizar el cabotaje, por ejemplo.