La Tarifa de Uso de Aeropuerto, es de entrada un tema polémico. Por ello quiero abordarlo desde una artista diferente. Les comento que en la pasada la cumbre “Wings of Change Americas (WOCA 2023)” de la Asociación de Aerotransporte Aéreo Internacional (IATA), Peter Cerdá vicepresidente de la IATA para las Américas, habló precisamente de los impuestos aeroportuarios. Lo cito textualmente:
“A nivel mundial estos cargos representan hasta 21% del precio del boleto de avión, pero en América Latina puede llegar a 44% del precio del billete, como en México”.
Peter Cerdá
Es evidente que este cargo termina repercutiendo en el bolsillo del usuario final, pues son los pasajeros quienes tienen que absorber esos costos elevados.
Y como he señalado anteriormente, esto no es nada nuevo. Entré a volar como sobrecargo en Mexicana de Aviación en 1998, año en que se concesionaron a grupos privados la gran mayoría de los aeropuertos de este país. Se los repartieron entre Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Se suponía que al ser administrados por la iniciativa privada, el servicio mejoraría, pero no fue así.
Lo viví en carne propia, por la propia naturaleza de mi trabajo. Viajé por todo el país y visité todos los aeropuertos. En ellos pude ver todas y cada una de las deficiencias de las terminales.
En el aeropuerto de Monterrey muchas veces me tocó tener que subir por escaleras eléctricas descompuestas, y eso que ya estaba en manos de particulares; las inundaciones en Cancún y la falta de aire acondicionado en esa terminal aérea era una “anécdota” recurrente.
Resulta curioso que llevamos años pidiendo que se ponga orden en el cobro del TUA, para que no sea más de la mitad del costo del boleto; y cuando el gobierno por fin se faja los pantalones, los grupos aeroportuarios salen a decir que los están “golpeando”.
De hecho, uno de los temas que se abordó en la reunión que hubo de la IATA en México, fue precisamente que la aviación nacional vive una paradoja, pues mientras tenemos aeropuertos millonarios, a su vez tenemos aerolíneas quebradas.
Un punto que nadie se detiene a analizar es cómo se cobra el TUA. Procedo a “tutearlos”; cuando compras tu boleto de avión te lo desglosan: tarifa aérea, tarifa de uso de aeropuerto, impuestos. Esto es, quien lo cobra son las aerolíneas, lo retienen, y posteriormente se entrega al gobierno.
Este es un grave problema, que lleva años tolerándose, pues muchas veces este TUA, lo regresan al gobierno o a los concesionarios, si bien nos va, un año después. Todas las líneas aéreas cobran el TUA, no lo hace el gobierno ni los concesionarios, ¿por qué?
Finalmente se hace así por los costos de operación, pues se ahorran personal en todos los aeropuertos que estarían cobrando dicho impuesto; esto es lo que callan y no dicen.
Al final todas las aerolíneas que han quebrado en el país han dejado una deuda impresionante con los aeropuertos por no pagarles el TUA retenido. Los casos más recientes, Interjet y Transportes Aeromar, no solo dejaron grandes adeudos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sino que también le deben a otros grupos aeroportuarios.
Desconozco si es necesario readecuar la forma de cobrar este impuesto para que las líneas aéreas, todas, nacionales y extranjeras, dejen de “jinetearse” este recurso económico. Sería bueno que se pusieran a discusión los pros y contras de que se cobre el TUA directamente en una ventanilla especial en los aeropuertos, como sucede en otros países.
Si hacemos cuentas, de 1998 a la fecha han pasado 25 años, en los que estos grupos privados se han fortalecido y han obtenido grandes ganancias; y ahora en plena recuperación post pandemia y ya con la Categoría 1 de vuelta, la derrama económica que se tiene prevista para estas terminales aeroportuarias es sin precedentes., lo que se busca es un equilibrio entre la tarifa aérea y la de aeropuerto.
En la reunión de la IATA, Peter Cerdá habló de estimular el transporte aéreo bajando los impuestos, haciendo que los vuelos sean más accesibles; y añadió que al día de hoy el precio de los boletos ha bajado en 158 dólares, un ejemplo de esto es el vuelo a Madrid, que hoy cuesta 176 dólares menos, pero a diferencia del 2013 cuando se tenían 258 operaciones, al día de hoy se tienen con ese destino 434 operaciones desde América Latina.
Además de que ahora se cuenta con la infraestructura aeroportuaria necesaria para evitar la saturación en las terminales aéreas. Finalmente, lo que se busca es que los precios sean competitivos.
En dicha reunión estuvo presente quien fuera el secretario de Comunicaciones y Transportes, y ahora es un flamante directivo de Volaris, Dioniso Pérez-Jácome. Él advirtió que se necesita tener una coordinación entre todos los actores, con la finalidad de que el cliente tenga certidumbre.
Entonces, el regular el costo del TUA, en aras de beneficiar a los usuarios, no debería de ser mal visto por los grupos aeroportuarios. Al contrario, es una gran ventana de oportunidad que se abre para tener más operaciones en sus aeropuertos.
En lo particular, no me queda duda que hay gente que utiliza este tema a modo de golpeteo político sin entender a fondo el asunto en cuestión. No se trata, como se han esmerado en relatar, de un capricho para beneficiar a la nueva Mexicana de Aviación.
Este tema no es nuevo, la reunión de la que he hecho mención en esta columna fue en junio de este año, y todo este tiempo se ha hablado de la necesidad de reducir los impuestos en aras de impulsar a la aviación comercial, no solo por la nueva aerolínea del Estado mexicano, incluso no solo en México como país, sino en toda Latinoamérica.
En la aviación no hay entes aislados, sino que todos los actores están concatenados. Por ello se debe buscar lo mejor para el cliente final, el pasajero, para que al utilizar las terminales aéreas las encuentre en óptimas condiciones, que la infraestructura sea la adecuada para las operaciones que se tienen previstas en los próximos años y que se estudie el asunto de cómo se cobra el TUA, sí se seguirá haciendo a través de las aerolíneas o se buscará otra manera de hacerlo.
Al final, no todo es malo; es importante dejar las reglas del juego muy claras, pues eso será en beneficio de todos, grupos aeroportuarios, aerolíneas, trabajadores y usuarios del transporte aéreo.