Todo indica que los trabajos realizados para que el Gobierno Federal pueda utilizar el nombre -recién adquirido- de Mexicana de Aviación, van “viento en popa”. De este modo los integrantes de la SEDENA se encuentran analizando cuál será el mejor modelo de negocio. Y es que hay que tener el panorama completo para emitir una opinión responsable. Hay que conocer dónde estamos parados en la actualidad como industria aeronáutica, porque no sirve de nada negar que hay muchos mitos, y más mala leche, alrededor del tema.
Debemos entender que la historia de la aviación en nuestro país no se puede ver como una línea recta; es más bien una línea ondulada, con subidas y bajadas, con aerolíneas que nacieron como empresas privadas y que después pasaron a manos del gobierno, y luego fueron privatizadas; las mismas que tiempo después de que estos empresarios las adquirieron tuvieron que ser rescatadas por el gobierno, así que volvieron a ser manejadas por el Estado, hasta que volvieron a ponerlas en venta a particulares, para volver a ser privadas, una vez más.
Tenemos dos grandes ejemplos: Aeroméxico y Mexicana, ambas nacieron como aerolíneas privadas. Después fueron estatizadas; en el caso de Aeronaves de México (Aeroméxico) quebró en 1988, entre otras cosas porque era la aerolínea preferida para viajar del gobierno priísta, y no pagaba los boletos de avión que usaban sus funcionarios.
No lo voy a negar, en efecto, Aeroméxico es el ejemplo de una aerolínea pésimamente llevada por el gobierno; conservaron la marca y solo seis meses después de “administrarla” y dejarla en la quiebra, el gobierno la “requisó”, pero sin parar operaciones, y regresando como Aerovías de México, S.A. de C.V.
Pero así como el gobierno puede ser un pésimo administrador, la iniciativa privada tampoco es garantía de hacer bien su trabajo. La otra aerolínea icónica de nuestro país, Mexicana de Aviación, nació como una empresa privada; también le tocó la nacionalización, pero Mexicana fue exitosa porque quien la dirigía amaba la aviación: Don Manuel Sosa de la Vega. Su administración fue tan efectiva que llegó a conocerse como “la aerolínea milagro”.
Desafortunadamente, los cambios en la residencia oficial de Los Pinos, entonces centro de operaciones del Poder Ejecutivo, lo orillaron a venderla a la iniciativa privada, y en 1994 casi quiebra Mexicana de Aviación. Muchos de mis compañeros cuentan como anécdota que los suministros fueron tan racionados, que antes de llegar a su vuelo, iban al Aurrera de Puerto Aéreo para comprar vasos, azúcar, café, servilletas, y lo que fuera necesario para dar el servicio a los pasajeros. Con esos números rojos, tuvo que ser rescatada por el gobierno y entrar a la panza del FOBRAPOA, ahora IPAB.
Ya tuvimos la experiencia con CINTRA, cuando manejó tanto a Aeroméxico como Mexicana de Aviación; podemos decir que fue un balance estable, pues ambas aerolíneas crecieron bien, asentándose en el gusto del público.
Pero la pregunta que hoy todos nos hacemos es ¿qué podemos esperar de esta “nueva” Mexicana de Aviación? Bien es cierto que las declaraciones que hace el Presidente en la mañanera, a algunos nos erizan los vellos de la piel, por su claro desconocimiento sobre el tema, pero también es cierto que muchas veces lo hace para “generar discusión”, y eso debemos leerlo en su justa dimensión, y no quedarnos en la ramplona “declarocracia”.
Podemos analizar, gracias a la información que ofrece la Agencia Federal de Aviación Civil, cuáles aerolíneas del país son las que están funcionando. En dicha publicación, en el mes de noviembre ya no aparece Transportes Aeromar, cuyo modelo de negocio es la aviación regional, y por “regional” no debemos limitar las operaciones al interior de nuestro país, sino que nos referimos a la aviación que utiliza aviones de menos de 100 plazas.
Ahora, debemos contemplar el déficit que existe de equipos de más de 150 plazas, tanto por parte de la armadora norteamericana Boeing, como de la europea Airbus. Algunos analistas establecen que habrá retrasos en las entregas de este tipo de aviones, mejor conocidos como “caballitos de batalla”, ya que tienen una alta demanda a nivel mundial.
Dos circunstancias insoslayables que no dejan mucho margen. Si desaparece del mercado Transportes Aeromar y faltarán equipos de más de 150 plazas, la opción para el gobierno sería arrancar con un modelo regional. Además, Andrés Manuel ha dejado ver que busca que los destinos de la nueva aerolínea sean aquellos a donde el resto de las aerolíneas nacionales no llega. Eso es positivo, pues no se canibalizaría el pasaje. Sin embargo, creo que ya hay suficientes vuelos a Cancún.
No solo eso, una vez que lance la nueva aerolínea, el gobierno tendrá la gran oportunidad de buscar socios en la iniciativa privada; gente que conozca y ame a la aviación comercial, que tengan más a flor de piel la sensibilidad de cómo se maneja una aerolínea.
Aunque la participación de la iniciativa privada no es estrictamente necesaria. Tenemos un gran ejemplo de una aerolínea 100% estatal, y que tiene un éxito fuera de serie. Me refiero a Singapore Airlines, que ha sido reconocida a nivel mundial, obteniendo diversos premios como “Mejor aerolínea global” de Conde Nast Traveller durante 21 años consecutivos; el premio “Mejor aerolínea internacional” de Travel and Leisure durante 14 años consecutivos; y el galardón “Empresa más admirada de Singapur” de Wall Street Journal Asia, durante 17 años consecutivos.
La clave, sin duda alguna, es que la gente encargada de manejar la aerolínea sabe de aviación. Ya sea operada por particulares o por el Estado, tiene que ser gente que conozca a profundidad del tema. Precisamente, lo que he podido investigar, es que la “nueva” Mexicana de Aviación cuenta con asesoramiento que les recomienda decantarse por el modelo de aviación regional, y no así por una aerolínea troncal, por lo menos de momento.
También, son factores importantísimos que como país regresemos a Categoría 1, y que la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes ponga orden en las concesiones a las aerolíneas, para no dejar entelequias. Por supuesto es imperante reordenar las rutas y los slots. Tenemos las que quedaron en el aire con la bajada de vuelo de Interjet y que había adquirido a AeroCalifornia; están por supuesto las rutas de Mexicana de Aviación, que en su momento la SCT prestó a otras líneas aéreas, bajo el argumento de no perder conectividad.
Hay mucho trabajo por delante, y se dará cuenta el Presidente que lanzar una línea aérea no son enchiladas; hay muchísimo por hacer, planear y sopesar, en aras de que la línea que lance sea primordialmente rentable, que sea un buen negocio, y que además, resulte atractivo para el pasajero.
Yo sé que en el enorme imaginario popular creen que será un rotundo fracaso; que guácala de perro viajar en esa aerolínea piojosa; que los militares no saben volar, y demás ideas lindas. No soy adivina, ni poseo dotes de clarividencia, pero tuve la fortuna de conocer a una compañera sobrecargo del Estado Mayor Presidencial, y puedo decir con certeza, que sí saben de aviación.
Históricamente, la gran mayoría de los pilotos de Mexicana de Aviación procedían del ámbito militar, y vaya que eso representaba un orgullo, y era sinónimo de disciplina y compromiso.
Esto ya es una petición, ojalá y el gobierno piense en mis compañeros de Mexicana de Aviación a la hora de contratar tripulaciones entre otros cargos. Ellos tienen ganas de regresar al medio aeronáutico, y cuentan con la experiencia. Saben cómo tratar a los pasajeros, y conocen a fondo esta hermosa industria de la transportación aérea. Esos elementos, no se compran ni se aprenden en ninguna academia; eso se lleva en la sangre y en el alma.