En esta columna haremos un rápido recorrido por nuestra historia aeronáutica reciente, en la que veremos cómo es que nuestro país ha sido clave para nuestros vecinos del norte, su crecimiento y sobre todo para la recuperación después de la pandemia del Covid 19.
El mercado más importante que tiene la industria aeronáutica norteamericana es evidentemente el de su propio país; en su gran extensión territorial tienen “nada más” 15,095 aeropuertos. Si lo comparamos con los 78 aeropuertos que nosotros tenemos, vemos una gran diferencia. Vamos con la flota aérea: los Estados Unidos de Norteamérica rebasan los 7 mil equipos, mientras nuestro país, en toda la aviación comercial, tenemos 369 aeronaves.
Por supuesto que la gran ganadora -y así lo ha dejado saber- es American Airlines. Pero para ellos, el segundo mercado más importante es el mexicano, donde han crecido de manera exponencial. Según cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de nuestro país, el crecimiento que tuvo esta línea aérea durante el primer semestre del 2023 fue del 53%, lo que se traduce en que transportó a más de 3 millones 800 mil pasajeros (3,853,275 para ser exactos).
Ahora, el año pasado la participación que han tenido las líneas aéreas norteamericanas dentro del territorio nacional ha sido de más del 70% del mercado. Delta Airlines se lleva el 12.9% del pastel, United con un 14.7% y por supuesto la reina y señora American Airlines el 21.2%. Siguen siendo cifras de la AFAC. Desde enero de este año las proyecciones de crecimiento de las líneas aéreas “gringas” eran muy optimistas, y por las cifras que podemos observar -con el ejemplo de American Airlines-, todo parece indicar que es ya una realidad.
Con estos datos me parece evidente que en Estados Unidos no hay ninguna prisa para regresarnos a Categoría 1. Ahora vayamos a la historia, estos números que les presento no son gratuitos, son las ventanas de oportunidad que las aerolíneas norteamericanas han sabido aprovechar por el desorden aeronáutico que tenemos como país.
Al carecer de una política aeronáutica que fortalezca a la industria, se ha permitido que a lo largo de nuestra historia compañías aéreas clave salgan del mercado, dejando huecos que hay que cubrir, ¿y quién puede hacerlo?, quien cuente con la infraestructura necesaria para poder llevarlo a cabo.
Estudiando la historia de nuestra aviación nacional, podemos decir que cada sexenio nacen y mueren líneas aéreas; algunas sin mucha presencia o relevancia dentro del mercado, y otras que dejan un gran vacío, por el número de pasajeros que transportaba.
Taesa (Transportes Aéreos Ejecutivos, S.A.) es un gran ejemplo de una aerolínea de sexenio: nació bajo el cobijo del gobierno de Carlos Salinas de Gortari, y era guiada por la mano del capitán Abed, un personajazo que tenía toda la intención de competir entonces con Mexicana de Aviación y con Aeroméxico. Su modelo no era propiamente dicho “de bajo costo”, pero a diferencia de las low-cost que hoy conocemos, el encanto de Taesa era: “viaje ahora, pague después”.
Sé por comentarios de amigos, familiares, e incluso compañeros que prestaron sus servicios en dicha línea aérea, que mucha gente no pagaba sus viajes y a la administración de la empresa parecía no importarle mucho. Como les comentaba, esta aerolínea solo vivió del 27 de abril de 1988 hasta el 21 de febrero del año 2000. Llegó a tener 30 aviones y 40 destinos, muchos de ellos en franca competencia con Mexicana y Aeroméxico, así que con su salida del mercado realmente no quedó un gran agujero con su ausencia, pues se pudo cubrir rápidamente.
Durante el gobierno de Vicente Fox, rutilantes y fugaces estrellas tuvieron su paso por la aviación, muriendo realmente pocos años después de otorgadas las concesiones; estamos hablando de líneas aéreas como Avolar, Vuela, y Aerolíneas Mesoamericanas, todas con modelos “low cost”. Por supuesto no podemos olvidar que “Avolar” era de los hijos de la esposa del presidente, Martha Sahagún de Fox.
Evidentemente estas aerolíneas no tuvieron una destacada participación dentro de la industria aeronáutica, sin embargo, sí tenían la finalidad de poner en jaque a las recién desvinculadas de CINTRA, esto es, establecer una guerra de tarifas con Mexicana y Aeroméxico, que habían sido puestas en venta a finales del sexenio de Fox.
Y es precisamente tras la salida del mercado de Mexicana de Aviación (2010), que el crecimiento de las líneas aéreas norteamericanas aumento de manera apabullante. Pues a diferencia de esas aerolíneas “llamarada de petate”, el vacío que dejó Mexicana de Aviación fue muy bien aprovechado por las del vecino país.
Mexicana, además de sus vuelos regulares de línea, ofrecía el servicio de vuelos charters y durante unos años tuvo una importante alianza con Apple Vacations, viajando desde distintas ciudades de Estados Unidos, principalmente a destinos de playa, tanto en México como en todo el Caribe.
Precisamente es ese mercado “playero” el que más han explotado las líneas aéreas norteamericanas, y eso que nada más he hablado del crecimiento de las tres líneas aéreas más importantes de Estados Unidos, y no hemos sacado las cifras de las aerolíneas de bajo costo, que también son parte de ese 70% del mercado. Aerolíneas como Southwest, la más importante de bajo costo, WestJet, Alaska Airlines, Frontier o Spirit Airlines, por mencionar algunas de las que ya operan en nuestro país.
Si a todo lo anterior le sumamos la salida de Interjet de nuestro mercado, quien originalmente se había quedado con parte del mercado que manejaba Mexicana de Aviación, queda muy a la vista una de esas grandes ventanas de oportunidad de las que les he estado hablando, y que nos muestran cómo las líneas aéreas norteamericanas han sabido muy bien aprovechar nuestra mala gestión de aerolíneas.
Puntos importantes para los próximos candidatos a la presidencia de la República: urge la creación de una política de aviación transexenal, que fortalezca a la aviación nacional y que tenga metas a mediano y largo plazo; ya basta de proyectos de sexenio, necesitamos dar continuidad a los trabajos, acabar con la corrupción, falta adecuar la legislación, mejorar el trabajo burocrático, y sobre todo vigilar que el concesionario cumpla con sus obligaciones adquiridas.
No podemos seguir tolerando que “empresarios improvisados” tengan ganas de administrar líneas aéreas mientras existen los subsidios, y luego dejar las empresas sin pena ni gloria.