Esta es una pregunta muy importante, pero antes de responderla necesitamos echarnos un clavado en la historia de la aviación de México para saber dónde estamos parados.
En la opinión pública el anuncio de la creación de una aerolínea a manos del Estado es un sinsentido, pues parten de que el Gobierno Federal es un pésimo administrador. Esta es la cantaleta que suele repetirse una y otra vez, dándola por válida, pero debemos cuestionar la veracidad de esta afirmación.
Puedo decir que debido a la bajada de vuelo de Mexicana de Aviación, y en aras de comprender lo que en esos momentos estaba viviendo en carne propia, me di a la tarea de estudiar la aviación nacional, desde sus inicios hasta la actualidad. Uno de los libros que leí para tal efecto fue escrito por Emilio Carranza, “Resumen Histórico de la Aeronavegación”; otro fue “La Historia de la aviación en México” de Salvador Novo, entre otros.
La historia de nuestra aviación comercial ha sido una sucesión de privatizaciones y estatizaciones a lo largo de los años, por lo que es un error afirmar de manera contundente que la administración pública es un fracaso, y que sólo los particulares saben cómo administrar, porque los hechos palpables y comprobables, nos cuentan otra historia completamente distinta.
Hablemos de las dos aerolíneas insignia del país: Aeroméxico y Mexicana de Aviación. Ambas surgen como aerolíneas privadas, la primera en 1934 de la mano de Antonio Díaz Lombardo, y la segunda nace en 1921. Las dos en sus comienzos fueron parte del consorcio norteamericano de Pan Am.
En 1959 Aeronaves de México (Aeroméxico) se convierte en una empresa estatal, al recuperar las acciones que Pan Am tenía en su poder, y así lo fue hasta su quiebra en 1988, conservando solo el nombre de la marca. El gobierno de Carlos Salinas privatizó la aerolínea entregándola a Gerardo de Prevoisin, quien en el año de 1995 fue acusado de fraude por casi 75 millones de dólares, y el Estado tuvo que tomar de nueva cuenta las riendas de la aerolínea para evitar su quiebra.
Por su parte Mexicana de Aviación permaneció como una empresa privada hasta que fue “nacionalizada” en el año de 1980. Al igual que Aeroméxico, en el Gobierno de Carlos Salinas de Gortari se privatizó Mexicana de Aviación, y quedó en manos de Grupo Falcon, quienes estuvieron a punto de llevarla a la quiebra; por ello en 1995 nace la controladora aérea CINTRA, que se hizo cargo tanto de Mexicana como de Aeroméxico, pues ambas aerolíneas fueron rescatadas por el FOBAPROA; sí, hasta el día de hoy usted y yo, y todos los mexicanos seguimos pagando esos rescates de manos privadas.
En 1995, las riendas de CINTRA fueron tomadas por Andrés Conesa Labastida, que venía de la administración pública. Durante esos años ambas compañías aéreas fueron muy exitosas, conformando incluso una alianza llamada “Alas de América”, que se encontraba conformada por tres aerolíneas: Mexicana de Aviación, Aeroméxico y AeroPerú. Sin embargo con la llegada de la administración panista, CINTRA fue presionada con la intención de privatizar de nueva cuenta las aerolíneas del país.
Bajo la administración de Fox se realiza la disolución de CINTRA, y con ello comenzó la fraudulenta venta de Mexicana de Aviación, en ese entonces valuada en más de mil millones de dólares, y por la que Gastón Azcárraga “pagó” 165 millones de pesos, aunque en los hechos terminó erogando tan solo 10 millones de dólares por la aerolínea.
En el sexenio siguiente se finiquitó CINTRA con la venta de Aeroméxico a Banamex, banco impedido por estar dentro de la panza del IPAB. Este dato fundamental no le interesó al Gobierno de Felipe Calderón; es más, le ayudaron a evadir impuestos de la compraventa de la línea aérea. Aeroméxico, también valuada en más de mil millones de dólares fue adquirida por 250 millones de dólares.
Ya conocemos que la desastrosa administración de Mexicana de Aviación primero la atomizó, dividiéndola en varias empresitas, como parte de una maniobra fiscal que permitió enviar las ganancias de la aerolínea a los hoteles de Grupo Posadas, y cargar a la aerolínea troncal las pérdidas económicas de los hoteles.
Ello culminó en una fraudulenta quiebra en el año 2010, amparada por el poder ejecutivo del país, pues se le permitió a Gastón vender la aerolínea a un grupo recién creado (Tenedora K) por el abogado Jorge Gastelum, en tan solo mil pesos. Javier Lozano, entonces Secretario del Trabajo y Previsión Social defendió esta venta argumentando que era “un asunto entre particulares”, pasando por alto que la aerolínea es una concesión que otorga el gobierno para que un particular la explote, y que de acuerdo con la propia concesión, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes siempre debe estar enterada y presente en cualquier cambio que de la concesión se haga, y esto no sucedió.
Así que a partir del año 2010, tras la bajada de su principal competidor, Aeroméxico se convirtió en un monopolio, pues es la única línea aérea del país que vuela a tres continentes: el Americano, el Europeo y el Asiático. No hay otra aerolínea que le compita. A pesar de esta gran ventaja, en 2020, cuando llegó la pandemia, Aeroméxico se declaró en bancarrota en los Estados Unidos, para acogerse a las reglas de su Ley de Quiebras.
Hay que tomar en cuenta que, paradójicamente, durante los años que fueron reyes del mercado aeronáutico, celebraron importantes acuerdos con sus trabajadores, y consiguieron significantes recortes a las condiciones laborales, creando, por ejemplo, un contrato B para pilotos en 2010, y en 2014 uno para sobrecargos, quienes desde el momento de ser contratados, ganarían 60% menos que los pilotos y sobrecargos que se quedaron en el contrato A.
¿Qué sucedió para que, a pesar de la época de vacas gordas, se tuvieran que declarar en bancarrota en junio de 2020? ¿No que el Gobierno Federal es quien no sabe administrar? Ya que el socio mayoritario de Aeroméxico es Delta Airlines, es que pudieron acogerse a este proceso en los Estados Unidos y recibir una serie de préstamos para sacar a flote la línea aérea. Sin embargo, fue una estrategia para poder recortar -una vez más- las condiciones laborales de todos sus trabajadores, con el argumento de que era una “reestructuración” ya aprobada por la Corte de Nueva York.
Es momento de sumar a esta narración la historia de Interjet, quien fue la reina del bajo costo, hasta que se le acabaron los subsidios que el gobierno otorga a las aerolíneas “nuevas”, y entonces dejaron de pagar. Deben ustedes saber que en el mundo hay ejemplos de exitosas aerolíneas del Estado, como es el caso de Singapore Airlines, que además es una de las mejores rankeadas a nivel mundial.
Hasta aquí el repaso; pasemos a las cifras actuales. La flota de nuestro país -según cifras de la propia Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en conjunto con Fleet Statistics-, es de 353 aeronaves con una antigüedad promedio de 8.1 años. Atención, estamos hablando de todas las aerolíneas, charteras, bajocosteras y troncales, es decir: Volaris, Aeroméxico, VivaAerobus, Aeroméxico Connect, Aeromar, Mas Air, Estafeta, Magnicharters, Aerounión, TAR y Aéreo Calafia.
¿Necesitamos una nueva aerolínea en el país? La respuesta es sí, y no solo una, sino varias más que hagan competitivo el mercado, pues en los hechos Aeromar, a pesar de ser una línea tradicional, no es competencia en lo absoluto para Aeroméxico o Aeroméxico Connect; y a su vez VivaAerobus y Volaris que son las bajocosteras, no compiten con Aeroméxico, pues ninguna de ellas vuela a Europa o a Asia. Y Magnicharters es la única chartera del país. TAR y Aéreo Calafia son regionales.
Para el tamaño de país y el número de aeropuertos, tenemos una aviación subutilizada. Lo he dicho citando varios ejemplos como el de Qatar o el de los Países Bajos, cuyas líneas banderas respectivamente tienen 250 y 110 aviones aproximadamente. Qatar tiene el tamaño de estado de Querétaro y Países Bajos tiene una superficie comparable con nuestro estado de Yucatán.
Sabemos que, hoy por hoy, un freno para el crecimiento en la aviación es la Categoría 2, pero esta no será eterna y tampoco es el mejor pretexto. Desde antes de la degradación, a nuestra aviación nacional ya la podíamos catalogar de pírrica. No necesitamos “una” aerolínea de Estado, sino muchas más con diferentes modelos de negocio, para que haya en realidad una competencia, y con ello, bajen los costos de los boletos de avión.
¿Saben por qué no sucede? Porque la aviación, a diferencia de otras industrias, es de alto riesgo y muy pocas, o incluso nulas ganancias; se juegan con muchos factores incontrolables, como el clima, y eso eleva los costos de la operación. Si de parte de la iniciativa privada existiera un genuino interés por la aviación nacional, no estaríamos padeciendo escasez de aerolíneas.
Y por supuesto, lo diré hasta el hartazgo, el cabotaje o apertura de los cielos no es opción para una mayor competencia y conectividad, pues, no tenemos una flota con la cual competir contra los verdaderos tiburones de la aviación, ejemplo nuestro vecino quien solo tiene 80 aerolíneas comerciales, la más grande American Airlines con una flota de más de mil aviones, tomando en cuenta que nuestro territorio es de más de 1,950,000 km2, deberíamos tener más aviones como país, esto es, más líneas aéreas.