La urgencia por recuperar la Categoría 1, ha llevado a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en conjunto con la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) a emprender un viaje al país vecino del norte con la clara intención de llegar a un tipo de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés).
Mediante el comunicado número 170, la SICT y la SRE de manera conjunta nos informan que hay una prioridad binacional para recuperar la Categoría 1. Esta “prioridad” se debió haber manifestado desde mayo del año pasado, cuando nos volvieron a degradar; no olvidemos que la primera vez sucedió bajo la administración de Felipe Calderón, y que para salir lo más rápido posible “del maíz podrido” se hicieron una serie de parches y quedaron las autoridades correspondientes con el compromiso de hacer todas las mejoras.
Esto ocurrió entre el año 2010 y el 2011; pero al llegar el siguiente sexenio -bajo otras siglas partidistas-, ni siquiera se tomaron la molestia de ver qué trabajos había pendientes de realizar, para ir quitando todos esos parches y algunos alfileres, que de manera desafiante mantenían a nuestra aviación en Categoría 1; tal cual, en el gobierno de Peña Nieto prefirieron no hacer nada. Y así llegamos a lo inevitable: la bomba estalló sin importarle el color y siglas del nuevo partido en el poder, y todos esos parches y alfileres colapsaron, dejando al descubierto la vulnerabilidad de nuestra aviación.
Iniciamos entonces un periplo con muchos tumbos y traspiés, primero cerrando a los “Terceros Autorizados”, las clínicas que prestaban sus servicios coadyuvando a la oficina de Medicina de Aviación, con una doble intención; combatir la corrupción, y de paso aligerar la carga de trabajo que implica la revalidación de exámenes médicos del personal aeronáutico. Sin embargo, la demanda rebasó por mucho la capacidad de Medicina de Aviación. Para cuando el sistema de citas de la otrora SCT se colapsó, hubo que dar marcha atrás y regresar al sistema de “Terceros Autorizados”, porque el Estado fue incapaz de incrementar el número de clínicas, y de contratar más médicos especializados en “medicina de aviación”. Algo previsible si la directriz era apegarse a la “austeridad republicana”.
El natural estire y afloje del presupuesto volvió evidente, desde mi punto de vista, que hay áreas a las que no se les puede hacer recortes radicales, mucho menos si al unísono se decide cambiar la naturaleza jurídico administrativa de la autoridad en materia aeronáutica civil. De ser la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) pasó a ser la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC); sí, una medida sensata que pretendía erradicar prácticas corruptas, al mismo tiempo que homologaría el rango o estatus con la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica. Sin embargo dicho movimiento no se pudo ver reflejado en el presupuesto asignado, lo que no permitió cambios de fondo.
Al principio de la degradación de nuestra aviación a Categoría 2 por parte de la FAA, Andrés Manuel fue cuestionado si tendría algún impacto, y respondió temerariamente (léase “frívolamente”) que no pasaba nada; nadie le explicó al primer mandatario la importancia que esto tiene, desde el punto de vista económico, hasta menesteres geopolíticos. Es hasta ahora, casi año y medio después, que mueve el engranaje de la administración pública federal para tratar de arreglarlo con urgencia y como tema prioritario.
A tal grado que tuvieron que viajar a los Estados Unidos. Aquí hago una pausa para un pequeño comentario; viendo la fotografía que publica el diario La Jornada con los integrantes del encuentro, me llama poderosamente la atención que de 12 participantes de ambos países, solo una es mujer, ¿Acaso no hay mujeres dentro de la aviación?, esto lo traigo a colación, porque no es solamente una queja, sino que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) dentro de sus objetivos ha planteado que para el 2025 se tenga en puestos de responsabilidad dentro del sector aeronáutico por lo menos un 25% de mujeres. El reto de la IATA se llama 25by2025, y si queremos arreglar el desaguisado que tenemos en nuestra aviación, este es otro punto que debe de tomarse en cuenta. Cierro el paréntesis.
Finalmente se dio la tan esperada reunión entre ambas agencias de aviación y llegaron al acuerdo que tienen hasta el próximo mes de diciembre para concluir el “Plan de Acción Correctiva”; ambas naciones acordaron que en enero vendrá una delegación de la FAA a nuestro país para presentarle las conclusiones del plan de acción correctivo y con base en los resultados arrojados, poder definir la fecha para ¡por fin! tener una auditoría final.
Dentro del comunicado también indican que la recuperación de la Categoría 1 tendría un impacto sobre 30 millones de pasajeros, a quienes se les estaría garantizando la seguridad aérea, o en palabras más claras, que nuestros cielos y aviación en general son seguros para los usuarios.
Lo más llamativo, y a su vez preocupante, de la reunión es que el Sub-Secretario Jorge Nuño -ante la prolongada e indefinida ausencia del Ing. Jorge Arganis- planteó que la AFAC se encuentra impulsando diversas reformas a la Ley de Aeronáutica Civil. Algo que no debemos perder de vista, ni dejar que se desdibuje en el mar de declaraciones. Y es que eso no suena nada bien, pues uno puede especular qué podría ofrecer el Gobierno de México, ahora que por fin se percataron que la degradación a Categoría 2 nos afecta como país, y no solo al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), como al principio leyeron en Palacio Nacional.
Andrés Manuel ya nos adelantó algo en sus conferencias mañaneras, ya puso en circulación las temidas palabras “apertura de los cielos”. Sigo especulando, y de verdad que quiero equivocarme, pero pienso que las voces que aconsejan al presidente apuntan a abrir el espacio aéreo nacional en aras de que el AIFA crezca “a mayor velocidad”; es un terrible error, primero porque el crecimiento del aeropuerto está bien, va de la mano con el ritmo de los trabajos de conectividad terrestre que se siguen haciendo; aumentar el flujo de pasajeros sin las conexiones vía terrestres sería un grave error, todo tiene su tiempo.
En esta época de inmediatez, tanto al Gobierno Federal como sus detractores les urge que el AIFA transporte a miles de millones de pasajeros. Estimados lectores, parece que la pandemia no nos dejó ninguna enseñanza y todos quieren recuperar “el tiempo perdido”. Con el tema del AIFA, hay que contemplar los efectos de la pandemia y entender que la recuperación de la aviación comercial es y debe ser paulatina. Después, terminar de entender que una buena migración de vuelos se hace con tiempo y sobre todo calma.
Tomemos en cuenta, a manera de ejemplo, en la Nueva España, durante la construcción de lo que hoy conocemos como Catedral de la Ciudad de México, hubo varias epidemias, inundaciones y terremotos que diezmaron el número de trabajadores de la construcción. Se tardaron casi 250 años en construirla... nada más.
Me imagino a la prensa de la época: “Extra, extra, otra vez se quedaron sin albañiles, les dio a todos viruela”, y la gente indignada porque no puede “tomar misa como Dios manda”, ¿Absurdo, no?, pues justamente eso es lo que pienso cuando a todos, tanto de un lado como del otro, les “urge” que el AIFA rompa todos los récords, y repito, el AIFA no es la aviación nacional.
Lamentablemente desde las oficinas de Presidencia no lo ven así, y creen que abriendo los cielos y permitiendo el cabotaje en nuestro país, el AIFA crecerá. Lo que en realidad le ayudaría al AIFA a crecer es por supuesto, la recuperación a Categoría 1, pero no a ese costo.
En caso de que mi boca sea de profeta, y se proceda a “canjear” la apertura de los cielos a cambio del regreso a la Categoría 1, ya podemos ir buscando el mariachi que entone “Las Golondrinas” para despedirnos de nuestra aviación nacional, porque ni la aerolínea que tiene en mente Andrés Manuel a manos del ejército podrá crecer, y mucho menos afianzarse, ante el monstruo que son las aerolíneas internaciones.
En otra columna les puse el ejemplo entre la aviación de los Países Bajos y México y a pesar de que somos 47 veces más grandes en territorio, ellos cuentan con más de 250 aeronaves comerciales y nosotros a duras penas pasamos de los 300 aviones.
Por ahora, hay visos más sólidos para el regreso a la Categoría 1, pero en materia de aviación todavía hay muchos temas que resolver, como los laborales, que van desde las dirigencias sempiternas de muchos sindicatos de aviación, como el caso de Ricardo Del Valle y la búsqueda de su reelección en el sindicato de sobrecargos ASSA. No es secreto de estado, sabemos que este tipo de “linduras” representan puntos álgidos dentro del T-MEC, en el que se les aseguró a los gringos ya no se iban a permitir los sindicatos charros.
Temas como el de Aeromar, en el que no sabemos si entra el ejército a rescatarla o no; el caso de la huelga de Interjet y la demanda ganada por los pasajeros, y saber quién les va a pagar; un caso más añejo como el de Mexicana de Aviación que sigue latente, mientras los compañeros de la Cooperativa “Aviación Mexicana” siguen en la espera del apoyo del Gobierno Federal.
En la aviación nada son hechos aislados, y todos los temas van de la mano, como una larga cadena. Lo que de verdad urge es tener una verdadera política aeronáutica que involucre a todos los sectores que estamos dentro de la aviación. Esperemos que el caldo no nos salga más caro que las albóndigas.