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El proceso de privatización, que se dio en la década de los noventas del siglo pasado, en la administración del expresidente Carlos Salinas de Gortari, consideró entre sus prioridades al sistema carretero nacional, ya que se requerían de cuantiosas inversiones para ampliar la red carretera nacional, así como para el mantenimiento y eficiente operación de la red de autopistas federales que había en ese momento.
El esquema de privatización de las carreteras fue un fracaso debido al bajo aforo vehicular, las altas tarifas de peaje que inhibían el paso de los automovilistas por esas autopistas y el aumento en los costos de operación derivado de la recesión económica que se dio en México en 1994-1995, lo que hizo que las principales empresas concesionarias enfrentaran problemas financieros para continuar operando las autopistas concesionadas y para hacer frente a sus compromisos de pago a la banca, por lo que el gobierno del presidente Ernesto Zedillo decidió en 1997 rescatar 26 carreteras concesionadas con dinero público, mismas que seguimos pagando los mexicanos.
Entre 157 mil y 165 mil millones de pesos es lo que se calcula fue lo que heredamos los mexicanos del rescate carretero.
La historia de este rescate se remonta al gobierno de Salinas de Gortari que creó un régimen de concesiones al sector privado donde se otorgaron 52 autopistas que involucraban a casi 5 mil kilómetros de la red federal de carreteras, siendo éstas, por su ubicación estratégica, las más transitadas del país y por lo mismo, las más lucrativas, por lo que los concesionarios favorecidos esperaban obtener elevadas utilidades por su operación; pero este esquema fracasó en la mayoría de las autopistas concesionadas por la mala planeación, y lo que se presentaba como una solución para el desarrollo de la red carretera se convirtió en un pasivo para los mexicanos, el cual seguimos pagando.
La mala planificación del Programa Nacional de Autopistas del gobierno de Carlos Salinas, la corrupción que existió en la asignación de los proyectos y el hecho de que la mayoría de los concesionarias estaban integradas por constructoras que fueron incapaces de cuantificar los riesgos financieros de los proyectos, debido a que estaban más interesadas en los trabajos de construcción que en la factibilidad financiera de largo plazo, causó que los precios de sus insumos se modificaran, además de que estos concesionarios inflaron los presupuestos.
Fueron varios los elementos que hicieron fracasar el esquema de privatización de las carreteras, entre los que destacaron los créditos que otorgaron los bancos en manos del gobierno en ese entonces, asumiendo riesgos excesivos.
Los bancos se capitalizaron después de que se vendieron a inversionistas privados; estos empresarios condicionaron su aportación a la eliminación de la cartera de las carreteras, por lo que se originó la operación conocida como “rescate carretero.”
De acuerdo con el Centro de Estudios de Finanzas Públicas de la Cámara de Diputados, hubo otros elementos que causaron que se invirtiera dinero público para salvar las concesiones carreteras, entre estas destacan los inesperados aumento de costos ocasionados por la crisis de 1995 y la devaluación del peso frente al dólar, lo que derivó en problemas de operación, mantenimiento y amortización de los créditos contratados por parte de los concesionarios con la banca.
Los concesionarios de carreteras estaban sumamente endeudados y con graves problemas financieros, por lo que en 1997 el gobierno del presidente Ernesto Zedillo decidió recuperar 23 de las 52 autopistas, asumiendo la deuda de los concesionarios por 58 mil 123 millones de pesos, las empresas que más se favorecieron con esto fueron Trituradora Basáltica y Derivados (Trivasa), ICA y GMD.
En 2003 el entonces secretario de hacienda, Francisco Gil Díaz, del gobierno del presidente Vicente Fox y el que era el director de Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), Felipe Calderón Hinojosa, subastaron la deuda carretera y se trasladaron en concesión otros 26 tramos carreteros del patrimonio propio de Capufe, no incluidos en el decreto de 1997, y así, ahora maneja un total de 52 carreteras rescatadas, y los ingresos obtenidos por su explotación han sido destinados al pago de indemnización; con estas decisiones y los intereses del rescate carretero la deuda se elevó a 165 mil millones de pesos.
El rescate carretero también contempló la creación del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (Farac), para el manejo de las carreteras rescatadas.
En febrero del 2008 se creó por Decreto el Fideicomiso 1936, denominado Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin)
El Fonadin absorbió las funciones del Fondo de Inversión en Infraestructura (Finfra) y del Fideicomiso de Apoyo para el Rescate de Autopistas Concesionadas.
El Fideicomiso 1936 no cuenta con estructura propia y su operación está a cargo de Banobras como institución Fiduciaria.
Durante muchos años el Fondo Nacional de Infraestructura, cuya operación está a cargo del Banobras, S.N.C. como institución Fiduciaria, otorgó a grandes corporativos privados tanto nacionales como extranjeros apoyos financieros recuperables y no recuperables, pero en la mayoría de los casos ese dinero no se tradujo en obras de infraestructura de bienestar social y solo era aprovechado por reducido grupo de empresarios privados.
Los ingresos del Fideicomiso 1936 provienen del cobro de peaje de sus concesiones carreteras, y estos recursos se usan para brindar créditos y apoyos recuperables y no recuperables para la creación de proyectos de infraestructura.
Para impulsar la construcción de infraestructura, el Fonadin otorga apoyos mediante subsidios a fondo perdido y créditos subordinados. Entre 2012 y 2016, los apoyos sobrepasaron los 16 mil millones de pesos. Este dinero se consigue mediante líneas de crédito que se tienen con Banobras.
Para disminuir la deuda del rescate carretero, se utiliza lo recaudado por la operación y explotación de los tramos carreteros y por Pagarés de Indemnización Carretera y Certificados Bursátiles de Indemnización Carretera Segregables, emitidos por el Gobierno federal.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF), al analizar la Cuenta Pública de 2013, advirtió que la falta de transparencia en el ejercicio de fondos de jubilación y retiro en el Fondo Nacional de Infraestructura constituye un riesgo financiero para el país, ante la inviabilidad para la recuperación de recursos.
Según la ASF, en el Programa Anual de Auditorías para la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2016, el problema radica en que el Gobierno Federal de Enrique Peña Nieto no considera los pasivos del Fondo como deuda pública y no tiene un plan para pagar los más de 239 mil millones de pesos que adeuda este fideicomiso.
La Auditoría aclaró que “los hallazgos identificados en las auditorías revelan que las cifras del Fondo Nacional de Infraestructura presentadas en la Cuenta Pública 2017, fueron insuficientes para verificar la integración de su información financiera, ya que no proporcionan datos sobre activos, pasivos y patrimonio, así como notas aclaratorias a los mismos, lo que genera opacidad en la rendición de cuentas del fideicomiso.”
El Gobierno de la 4T ha hecho cambios para el uso de los recursos del Fonadin, priorizando el financiamiento de proyectos de infraestructura de gobiernos de los estados y de Petróleos Mexicanos (Pemex), dejando en segundo plano los proyectos de entidades privadas.
Como vemos la privatización de las concesiones carreteras, y el posterior rescate financiero de estas autopistas, sigue causando problemas a las finanzas públicas y se ha convertido en una deuda que tienen que pagar los mexicanos.
Las decisiones equivocadas del gobierno del presidente Ernesto Zedillo, como es el Fobaproa, la privatización de los ferrocarriles y el rescate carretero, entre otros, han dañado a la economía mexicana por décadas y ha dejado un pasivo que tendrán que pagar los mexicanos durante varias generaciones.