No quisiera estar en los zapatos Ed Clark en estos momentos; la noticia nos tomó por sorpresa a todos, y de verdad no lo veía venir. Ed Clark fue vicepresidente de Boeing y director general de la división del equipo 737, con todas sus variedades. Laboró 18 años en la fabricante de aviones norteamericana Boeing.

Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing informó a sus empleados a través de un correo corporativo el cese de Ed Clark de manera inmediata y el reemplazo por Katie Ringgold, quien lo cubrirá en los cargos que Ed dejará vacantes. Ella fungía como vicepresidenta de operaciones de entrega del Boeing 737.

Además, sabemos ahora, se crea un nuevo cargo para Elizabeth Lund, quien será la vicepresidenta senior y directora general de programas de aviones de Boeing Commercial Airplanes (BCA) Quality.

Ed Clark se había mantenido en su puesto a pesar de los dos accidentes fatales ocurridos en aviones Boeing 737 MAX en el pasado, pero no se pudo librar del incidente de la ventanilla/puerta del vuelo de Alaska Airlines.

Recordemos que las investigaciones correspondientes concluyeron que se debió a que los tornillos de sujeción no estaban bien apretados, y posteriormente se descubrió que varios equipos del mismo modelo de avión tenían también tornillos “flojos”. Pero eso no es todo; antes del incidente del vuelo de Alaska, la compañía también detectó tornillos mal ajustados en los sistemas de movimiento de los timones en varios B737MAX.

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Boeing, presionada por la Agencia Federal de Aviación norteamericana (FAA por sus siglas en inglés) tuvo se realizar una reestructura, al mismo tiempo que las aerolíneas comenzaron a quejarse de que la fabricante no estaba poniendo la atención adecuada a los procesos de seguridad; todos recordamos las fuertes declaraciones que el CEO de Emirates, Tim Clark hizo al respecto de Boeing.

Y no solamente rodará una cabeza, al contrario; en Boeing tendrán que reevaluar toda su cadena de producción, y por el momento ya es definitivo: no se fabricarán más aviones de la familia MAX.

La armadora norteamericana Boeing se encuentra bajo una intensa presión; por un lado la FAA la tiene en el punto de mira; mientras, las líneas aéreas están buscando fuertes compensaciones por el tiempo que tuvieron que mantener sus equipos en tierra por el tema de los “tornillos sueltos”, y también los legisladores norteamericanos se encuentran al acecho.

Vaya “follón”, dirían los españoles. Con todo esto, debemos de estar atentos a los movimientos al interior de la empresa, pues la consecuencia inmediata es una disminución en los ingresos de la fabricante. Los retrasos y limitaciones han puesto los ojos del mundo encima (literalmente) y la empresa debe encontrar la forma de salir de la manera más digna posible.

Otro cambio que nos trae Boeing es que Mike Fleming, quien había sido vicepresidente senior para los “Programas de Desarrollo y Atención al Cliente”, quedará en el puesto que deja vacante Elizabeth Lund.

Yo no recuerdo que una compañía fabricante de aviones del país más poderoso, hubiese estado en una situación similar en el pasado. Y es que durante la carrera aeronáutica, muchas compañías surgidas en el siglo pasado, simple y sencillamente “desaparecieron” cuando uno de sus aviones registró un fatal accidente.

Sin duda alguna esto me lleva a pensar en el Concorde, ¿recuerdan ese fabuloso avión? Aérospatiale-BAC Concorde era su nombre completo, fabricado por Aérospatiale, una compañía creada en 1970 y que vio su fin en el año 2000, cuando se disolvió, junto con British Aircraft Corporation fundada en 1966, y que terminó por cerrar en 1977.

¿Cómo olvidar el fatídico accidente que terminó con toda una era? Fue el 25 de julio del año 2000, cuando despegó del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle, en París, Francia, con destino al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos.

El vuelo 4590 de Air France terminó estrellándose en la localidad de Gonesse, minutos después del despegue, donde perdieron la vida cien pasajeros, nueve tripulantes y cuatro personas que se encontraban en tierra al momento de que se estrelló la aeronave.

Investigaciones posteriores arrojaron que los neumáticos del Concorde habían tenido problemas. No solo en ese vuelo, sino desde la década de los 70 hasta ese año, el 2000, cuando se suscitó el accidente. Y a eso sumamos que el accidente se produjo por un “Foreign Object Debris o Foreign Object Damage” (FOD por sus siglas en inglés).

Estuvo implicado un avión de Continental Airlines, concretamente un DC-10 McDonnell Douglas, compañía que, por cierto, fue absorbida por Boeing en 1967 ¿curioso no? Resulta que este equipo perdió una banda de titanio, de 3 cm de ancho por 43 cm de largo, durante la carrera de despegue. Este fue el FOD que generó el accidente del Concorde.

¿En qué quedó todo este asunto? Cinco personas fueron acusadas de homicidio imprudencial, entre los que se encontraba el mecánico de Continental Airlines, John Taylor, así como el jefe de mantenimiento de dicha aerolínea, Stanley Ford. También Henri Perrier, ex director de la división Concorde de Aérospatiale, Claude Frantzen y Jacques Herubel, de la Direction Générale de l’Aviation Civile, en Francia.

Desde luego Continental Airlines negó todos los cargos imputados; sin embargo terminó pagando todas las indemnizaciones. Este accidente dio por terminada una era, y con ella varias empresas dejaron de existir.

Es de llamar la atención el papel de Boeing en ese momento. Sí, es verdad que la pieza metálica que provocó el accidente del Concorde se desprendió de un equipo McDonnell Douglas (DC-10), pero no era un hecho totalmente ajeno a Boeing, pues le correspondía plantar cara, pues ya que estaba bajo su manto protector tras la fusión comercial. Sin embargo, Boeing ni por equivocación asomó las narices.

En mi opinión, me parece inconcebible que el gobierno actual de los Estados Unidos permita el fin de su principal fabricante de aviones; sin embargo, la sacudida para Boeing es estrambótica y sin precedentes.

Lo anterior me lleva a la siguiente reflexión: en este mundo donde se priorizan las ganancias por encima de cualquier cosa y a cualquier precio, inclusive a costa de vidas humanas ¿ese es el tipo de desarrollo que queremos los seres humanos? Para el bienestar de unos pocos, muchos otros se tienen que sacrificar, ¿estamos acaso ante los estertores del capitalismo como modelo económico? No lo sé, me encantaría que el mundo girase en torno a un desarrollo más armónico y menos agresivo.

Por lo pronto estaremos atentos a los cambios que se den en Boeing, y quiero aprovechar el espacio para volver aclarar el tema de la falta de equipos por parte de Boeing. Lo considero necesario porque he leído muchos comentarios diciendo que nadie le quiere vender aviones al presidente de México para la nueva Mexicana.

Para empezar Boeing traía un retraso en la entrega de equipos. Incluso antes de que sucediese el incidente del vuelo de Alaska. Ahora bien, cuando se piden aviones, no es exactamente de manera directa a la fabricante, sino a las arrendadoras, pues en estas épocas modernas, nadie compra aviones.

Todas las aerolíneas rentan sus equipos, y son las arrendadoras las que gestionan el movimiento de estos. Si una aerolínea deja de utilizar un avión por la llegada de un equipo nuevo, siempre habrá otra línea aérea que estaba en espera de un avión, así que la arrendadora le entrega el equipo que acaba de quedar disponible, y así sucesivamente.

¿Pero qué pasa en estos momentos? Que la fabricación de la familia de los B737MAX ha sido detenida, por lo que las líneas aéreas que estaban próximas a renovar sus flotas, mantendrán sus aviones, con lo que se crea escasez de equipos para otras aerolíneas, sobre todo si estas acaban de nacer, como es el caso de la nueva Mexicana.

Ahora, el primer mandatario mencionó el 2028 como la fecha para la llegada de los B737NG que solicitaron, pero es una estimación, no puede considerarse como la fecha definitiva. Los arrendadores ponen un amplio margen, por cualquier cosa. No obstante, lo que también es posible es que los equipos lleguen antes; todo depende de cómo se muevan los aviones dentro de las aerolíneas.

Para que se den una idea, los pedidos que hay tanto para Boeing como para Airbus en los próximos 10 años, son de alrededor de 20 mil aeronaves ¿saben cuántos aviones entregaron de enero a septiembre del año pasado? Boeing entregó 371 y Airbus 488. Ahora ven porqué hay retrasos, hay más demanda que oferta, y solo dos empresas ejerciendo un duopolio aeronáutico. ¡Vaya embrollo!, pero qué importa, alcemos nuestros vasos y celebremos el libre mercado, donde se supone la autorregulación es la puerta de todas las crisis, y entre menos intervenga el Estado, mejor… Otra falacia más del capitalismo.