En abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto que creó el Organismo Público descentralizado, Sistema de Transporte Colectivo, STC, que tuvo como fin construir y operar el metro en lo que fue el Distrito Federal. Así, en junio de ese año se iniciaron, simbólicamente, los trabajos de perforación del pavimento en el cruce de la avenida Chapultepec con la calle de Bucareli, de modo que en septiembre de 1969 fue inaugurada la Línea 1 del metro con 16 estaciones, de Zaragoza a Chapultepec, cubriendo 11.5 km de recorrido. La ceremonia respectiva tuvo lugar en la glorieta de los Insurgentes, habiéndose alcanzado en las siguientes fechas un registro de 20 mil pasajeros por hora.
Se consideró una hazaña lograr esa construcción, tratándose de un suelo blando en una zona sísmica y con hundimientos producto de la extracción de agua.
Tuvieron que resolverse muchos aspectos de carácter técnico y tomar las mejores decisiones como el uso de ruedas neumáticas por sus ventajas para eliminar vibraciones, por su duración y seguridad; aunque al principio se utilizaron rieles de madera, después fueron empleados los de concreto
Durante la década de 1970 operaron tres líneas, la 1 que se amplió y cubría de Tacubaya a Zaragoza, la 2, de Tasqueña a Tacuba y la 3, de Tlatelolco a Hospital General.
En 1975 se verificó un gran accidente en la Línea 2 por el choque de trenes en la estación Chabacano, con un saldo de 70 heridos y más de 30 fallecidos, lo que motivó la implantación de un sistema de pilotaje destinado a evitar ese tipo de sucesos.
Desde el principio el metro de la Ciudad de México tuvo un impacto decisivo, desde luego en lo que es su cometido esencial consistente en facilitar el transporte de personas a través de un medio eficiente, barato y seguro, pero también en otros aspectos de carácter antropológico, sociológico y cultural, pues se imbricó en la vida capitalina de forma contundente; sus espacios han sido usados para exposiciones y para referir aspectos que plasman la grandeza que tuvo la ciudad como en la maqueta que se exhibe en la estación del zócalo y que habla de la imagen del valle con sus pirámides, tal y como lucía hacia el año 1500 d.c. La solución que ha significado el metro ha hecho que su expansión sea incesante.
La Línea 4 fue inaugurada en 1981, con 7,5 km, de las estaciones de Martín Carrera a Candelaria, en ese mismo año, pero en el mes de diciembre se puso en operación la Línea 5 con el tramo de Consulado-Pantitlán; mientras la Línea 6, de El Rosario a Instituto del Petróleo entró en actividades en diciembre de 1983; al año siguiente se abrió la Línea 7 con el tramo de Tacuba a Auditorio.
Se consideró entonces que debía tenerse un Plan Maestro, el cual fue elaborado en 1985 y después en el de 1996 que hizo prospectiva hasta el año 2020.
La construcción del Metrobús en 2005 representó una solución no prevista en los planes anteriores, de modo que impactó la evolución que tuvo la red del metro. Las líneas existentes fueron ampliadas, mientras otras más fueron construidas hasta que, en octubre de 2012 se puso en marcha la Línea 12 que vincula a Tláhuac y Mixcoac, pero en marzo de 2014 se suspendió su servicio debido a errores de diseño y construcción. Esta red del metro ha estado sujeta a diversas controversias desde su construcción, especialmente por dos factores: el rodamiento de los vagones y la modificación del proyecto original que reemplazara un túnel por un trayecto elevado.
Ambos aspectos, que introdujeron variaciones sobre el plano inicial, han trascendido la mera discusión técnica, pues han tenido efectos en la operación de la línea, hasta presentarse el desplome de una de las partes elevadas que alteró el diseño original, con el lamentable saldo de 26 muertos.
Parece tratarse, lamentablemente, de un suceso enmarcado en la controversia que ha acompañado la construcción y operación de esta Línea 12. Ciertamente han ocurrido otros accidentes con saldos más graves, como el de 1975 con sus más de 30 muertes, pero un desplome en la construcción nunca había ocurrido en los más de 50 años de vida del metro capitalino.
Ciertamente, los de ahora no actúan como los de antes, pues nunca se había dado una situación de esa naturaleza. Ahora no se trató de un accidente motivado por errores en la operación del sistema de transporte, sino en problemas de diseño y en las prácticas constructivas.
No son como los de antes … antes eran mejores.