Lo he mencionado, la fatiga en las tripulaciones suele dejarse de lado. Las empresas porque les conviene, las autoridades para ahorrarse trabajo y complicaciones, y los medios de comunicación porque siempre hay más tópicos que acaparan la atención mediática, y “venden” más. Y si por casualidad se habla de ella, suelen enfocarse exclusivamente en los pilotos.
En días recientes he tenido charlas con tripulantes de distintas líneas aéreas nacionales, y un punto en común es el cansancio que viven. Muchas veces me han cuestionado por qué no regresé a volar tras el cierre de operaciones de Mexicana de Aviación. Y es que mi sindicato (ASSA) estaba ávido por llenar las filas de Aeroméxico, no porque de verdad la empresa necesitara más sobrecargos, sino para que el líder sindical de aquellos ayeres se pudiera enquistar (y lo logró) durante 11 años en la silla de la Secretaría General.
Siempre hablo de aviación y de cuánto me apasiona. En consecuencia, no fueron pocas las veces que tuve que responder a mis contertulios la sempiterna pregunta: ¿no has intentado entrar a Aeroméxico? La respuesta, aunque sencilla, no es precisamente fácil de entender: las jornadas.
En Mexicana de Aviación la empresa siempre trató, en la medida de sus posibilidades, de encontrar y mantener un equilibrio, así que sus sobrecargos teníamos la posibilidad de laborar bajo alguno de los diferentes sistemas de trabajo, dependiendo de las necesidades personales de cada quien. Déjenme hacer una amplia explicación, para luego regresar al tema de la fatiga.
Por ejemplo, era muy común que los hombres cada mes escogieran secuencias de vuelo con muchos viáticos y muchas horas extras. En cambio, la mayoría de las madres -o aquellos que estuviesen estudiando una carrera universitaria-, tenían la opción de volar en “idas y vueltas” (o idas y muertas como también se le conocía de manera coloquial), pues hacían todos los vuelos de la mañana y a mediodía ya habían terminado su jornada laboral, y así les daba tiempo de estar con sus hijos, o acudir a la escuela, si eran de los que estudiaban; no volaban los fines de semana, y aunque no ganaban mucho en viáticos, la recompensa era dormir todos los días en casa, y estar siempre con la familia.
El sistema favorito de su servidora, y del que me consideraba “hija pródiga”, era el famoso “6x4″. Soy muy cuadrada, esquemática y ansiosa; me choca que me cambien el guion cuando ya lo tengo trazado; repito, me choca, pero eso no impide que sea yo capaz de reinventarme en un segundo, si las circunstancias lo exigen. Yo prefería el 6x4 porque en él volaba durante seis días seguidos (con los horarios más estrambóticos que se puedan imaginar), y luego descansaba 4 días; ese sistema me permitió combinar el trabajo con mis intereses sindicales. Pude estar 3 años como adjunta en la Secretaría de Actas, pues los 4 días de descanso me los pasaba en la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación.
Este sistema de trabajo alterno, como también se le conocía, a muchos no les gustaba porque no podías elegir a donde querías volar. Podías irte a una pernocta de un día para otro, el siguiente era un ida y vuelta, el que sigue un vuelo de tres días, y con eso terminabas tu secuencia de seis días. También podía ser que salieras a Buenos Aires (EZE) durante 6 días, y ya con eso cubrías tu cuota.
Y por supuesto existía el sistema normal, en el que te podían asignar un vuelo de ida y vuelta, una pernocta de 2, 3, 4, 5 o 6 días, y hacer reservas de seis horas en el aeropuerto para cubrir a aquellos compañeros que por algún motivo o circunstancia no pudieron llegar al vuelo. Ellos podían escoger a donde querían volar, a diferencia de los sistemas alternos de vuelo, en los que debías conformarte con lo que la empresa te asignara.
Estoy convencida de que la coexistencia de estos sistemas fue lo que permitió que aquella Mexicana tuviera algo tan preciado por los trabajadores aeronáuticos: y se llama “calidad de vida”. Para el grueso de la clase trabajadora este punto ni siquiera se lo cuestiona, pues duerme todos los días en su casa y en su jornada laboral lo normal es que tenga un horario para comer, porque su horario de trabajo siempre es el mismo, por ejemplo de 9 de la mañana a 6 de la tarde.
El trabajo en la aviación está muy alejado de la vida godín. Algo que sí compartimos es el estrés que conlleva vivir en la Ciudad de México; eso nos afecta a tripulantes y terrícolas por igual. Pero en la aviación, la constante alteración de los ciclos circadianos y los cambios frecuentes de husos horarios (por mencionar dos factores), hacen de la fatiga un elemento muy peligroso dentro de la operación aeronáutica.
Hace poco les hablé de que en nuestro país todavía no hay ningún estudio serio y reciente sobre fatiga en el personal aeronáutico; el último que se llevo a cabo fue en los años noventa, de la mano del Instituto Mexicano del Seguro Social. Así que los datos ahí reflejados, tienen más de 30 años, y han quedado más que rebasados.
Acabo de leer el informe “Estudio sobre la fatiga de los pilotos europeos”, un documento (PDF) de 40 hojas, realizado por la consultora de seguridad aérea Baines Simmons, y los resultados que arroja son verdaderamente preocupantes.
Para esta investigación se usó una muestra de un poco más de 6,900 pilotos, de 31 países de Europa, con la finalidad de abarcar los distintos modelos de aviación, tanto de aerolíneas tradicionales como las de bajo costo. El resultado da escalofríos, y más porque en México ronda la idea de copiar este modelito, en aras de obtener más ganancias y me refiero al bajo costo.
Este informe denuncia verdaderas fallas en la manera en que las aerolíneas europeas gestionan el riesgo de fatiga en sus pilotos. Las que más se destacan en el rubro de no abordar de manera adecuada la fatiga de sus tripulaciones son las aerolíneas de Irlanda, Malta, España y el Reino Unido.
No hay que ser un genio para saber que “la reina del bajo costo” es Ryanair que es irlandesa, una basura de aerolínea en cuanto los derechos laborales de sus trabajadores; una empresa que maltrata al pasaje, y que su gran gancho son los “bajos precios”, razón por la que a pesar de todo, sigue volando.
No exagero, la seguridad se pierde en un vuelo cuando obligas a tus pilotos y sobrecargos a volar más allá de los límites legales, cuando traen ya fatiga acumulada por la falta de descanso, al recortar los recesos en aras de sacar el servicio. Está debidamente documentado que en estos casos es común que los pilotos tengan “microsueños” en las cabinas.
Además el mismo informe explica que el 72.9% de los pilotos que participaron en esta investigación, afirmaron no tener el suficiente descanso, y el tener que volar “cansados”. El 60% de los pilotos manifestaron preocupación en caso de rechazar extender su jornada, esto es, temen quedarse sin empleo si no aceptan las extensiones de jornada impuestas por las compañías aéreas.
Un dato importante a destacar de esta investigación, es que se realizó antes de la temporada de verano. Otjan de Bruijn, el Presidente de la Asociación Europea de Pilotos (ECA) que representa a 40 mil pilotos, ha advertido que la fatiga está relacionada con la seguridad aérea, y que no está siendo atendida ni gestionada de manera adecuada por las aerolíneas europeas.
Sin embargo, los pilotos no pierden la esperanza de que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) examine a profundidad el informe hecho por Baines Simmons, y se tomen las medidas necesarias para atacar de frente el tema de la fatiga, y en consecuencia hagan las gestiones conducentes ante las compañías aéreas para prevenir accidentes.
Europa lo estudia, pero no es un tema exclusivo de ese continente. En India, derivado del fallecimiento del piloto de la aerolínea de bajo costo IndiGo, la Dirección General de Aviación Civil de dicho país -según información de la agencia de noticias Reuters-, ha comenzado a realizar evaluaciones de forma más meticulosa en los registros de fatiga de los pilotos, así como también en las condiciones de trabajo y las horas de servicio.
En México no hay un estudio, ni visos de que se tenga uno pronto. Esa información es necesaria, para saber el estado de nuestras tripulaciones en cuanto al tema de fatiga. Como señalaba al inicio de la columna, he estado en contacto en estas últimas semanas con tripulantes de distintas líneas aéreas, y de primera mano me confirman que algunos colapsaron y se encuentran incapacitados, o de plano terminan renunciando, como es el caso de las sobrecargos que son madres en Volaris, que se les “acaba el veinte” una vez que tienen hijos, porque dicha empresa no considera importante la conciliación-materno/paterno laboral.
En las diferentes aerolíneas nacionales tampoco existen sistemas de trabajo alternos que mejoren la calidad de vida de los tripulantes. La suma de todo esto se convierte en un peligroso caldo de cultivo que pone en peligro, a los propios trabajadores, y a los pasajeros.
Dejar que los tripulantes lleguen a altos niveles de estrés y fatiga pone en riesgo las operaciones aéreas, por eso es un tema que no debemos soltar, y como sociedad y usuarios de la aviación, debemos levantar la voz y exigir a todas las compañías aéreas mejores condiciones laborales de los trabajadores, ya que están íntimamente ligadas con la seguridad aérea.
Yo lo sé, no es un tema sencillo, y aunque atacarlo y resolverlo suena más bien como una batalla titánica, no es algo que se deba dejar de lado. Por una aviación segura, por el beneficio tanto de trabajadores como de usuarios, más vale prevenir que lamentar y estamos a tiempo; no lo echemos en saco roto.